Libertador Consolidado VIII

Libertador Consolidado VIII


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Libertador Consolidado VIII

El Consolidated Liberator VIII fue la designación de la RAF para los B-24J de producción tardía. El tipo equipó veintitrés escuadrones, aunque diez de ellos eran escuadrones de transporte de posguerra, dejando trece operadores de la aeronave en tiempo de guerra. De esos escuadrones, ocho tenían su base en el Reino Unido, siete operaban con comando costero y uno como escuadrón de transporte de largo alcance. Cuatro escuadrones usaron el Liberator VIII de la India, tres lo usaron como bombardero sobre el sudeste asiático y uno como unidad de transporte. Finalmente, el Escuadrón No 614 con base en Italia utilizó el Liberator VIII para una combinación de bombardeos y misiones de lanzamiento de suministros sobre el norte de Italia y los Balcanes. El Liberator VIII fue la última versión del Liberator que fue utilizada como bombardero por la RAF.

Escuadrón

fechas

Localización

Deber

53

45 de enero-46 de junio

Bretaña

Patrullas antisubmarinas

59

45 de marzo-46 de junio

Bretaña

Patrullas antisubmarinas

86

45 de febrero al 46 de abril

Bretaña

Patrullas antisubmarinas

45 de septiembre al 46 de febrero

Bretaña

Transporte de posguerra

44 de diciembre-45 de junio

Bretaña

Patrullas antisubmarinas

45 de junio al 46 de mayo

India

Bombardeo sobre Birmania

45 de octubre-46 de septiembre

India

Transporte de posguerra

46 de enero-46 de octubre

India

Transporte de posguerra

45 de abril-46 de abril

Bretaña

Patrullas marítimas

45 de julio-45 de diciembre

Palestina

De la posguerra

44 de agosto al 45 de abril

India

Bombardeos, tareas especiales y patrullas costeras alrededor de Birmania

45 de julio al 46 de mayo

Bretaña

Transporte de posguerra

1944-octubre 45

Bretaña

Comando Costero

46 de junio al 46 de septiembre

Bretaña

Transporte de posguerra

45 de febrero-46 de agosto

India

Transporte

44 de octubre-45 de noviembre

Bretaña

Transporte a oriente medio

45 de agosto al 46 de mayo

India

Bombardeo sobre el sudeste asiático

422

45 de agosto al 45 de septiembre

Bretaña

Transporte de posguerra

423

45 de agosto al 45 de septiembre

Bretaña

Transporte de posguerra

45 de julio-45 de diciembre

India

Transporte de posguerra

Octubre de 1945

Bretaña

Transporte de posguerra

45 de marzo-45 de junio

Bretaña

Comando Costero

44 de agosto al 45 de julio

Italia

Bombardeos y caídas de suministros


El escuadrón se formó en Salbani, Bengala, India británica el 18 de agosto de 1943, y llevó a cabo su primera misión de bombardeo el 20 de noviembre de 1943. [3] El escuadrón realizó numerosas incursiones en el ferrocarril Birmania-Siam junto con otros objetivos importantes como puentes. , aeródromos, instalaciones portuarias, vertederos de suministros, posiciones de armas y patios de clasificación. [4] [5] Durante este período, el escuadrón incluyó un número significativo de personal de la tripulación aérea de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) y la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF), adscrito a él bajo el Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth Británica. [6] [7]

El comandante de ala James Brindley Nicolson, receptor de la única Victoria Cross otorgada durante la Batalla de Gran Bretaña, murió el 2 de mayo de 1945, cuando el 355 Squadron Liberator en el que volaba como observador, se estrelló en la Bahía de Bengala poco después de que un motor se incendiara. . La última incursión llevada a cabo por el escuadrón fue el 7 de agosto de 1945 contra el ferrocarril Birmania-Siam. [3]

Después de la guerra, el Escuadrón 355 envió suministros de alimentos de emergencia a los prisioneros de guerra y a los civiles hambrientos en Birmania. Entre enero y abril de 1946, el escuadrón operó desde Digri, un poco al norte de Salbani, [8] regresando a Salbani (al oeste de Calcuta) donde emprendió trabajos de reconocimiento aéreo poco antes de su disolución el 31 de mayo de 1946 [4].


Los archivos del ejército irlandés registran que aproximadamente a las 14:20 horas del 10 de febrero de 1945, un avión realizó un aterrizaje de emergencia en la playa de Portsalon, a orillas de la bahía de Ballymastocker, Lough Swilly en el condado de Donegal. El oficial al mando de Fort Dunree en la península de Innishowen informó que un avión había aterrizado en la playa de Port Salon.

Los hombres locales de la Fuerza de Defensa Local (LDF) y la Fuerza de Seguridad Local (LSF) estuvieron presentes rápidamente en el lugar y tomaron en cuenta a la tripulación de la aeronave. Los archivos del ejército irlandés registran que la aeronave había estado `` volando correo de EE. UU. A Gran Bretaña ''. Los cinco hombres fueron llevados al cercano hotel Port Salon, donde fueron alojados por la noche.

El avión llevaba nueve grandes bolsas de correo y todas fueron recuperadas de los restos. Se informó que la aeronave se estaba hundiendo en la arena la noche del aterrizaje, el oficial del Ejército informó: `` El avión parecía hundirse lentamente en la arena blanda y con marea completa estaba casi completamente sumergido en el agua ''.

Los nombres de los hombres fueron registrados por el Ejército como:
Capitán L R Rawlings - Estadounidense
Capitán G K Pidgeon - Canadiense
W / O L W Smith Británico
Fl / O W Wright - Canadiense
Fl / O W M Scott Canadiense

Los oficiales del ejército irlandés señalaron en su informe que Capt. Rawlings y el Capitán Pigeon no son miembros de la RAF pero pertenecen al Transport Ferry Command.

En algún momento antes de su partida, F / O Wright debe haber tenido la oportunidad de tomar las siguientes fotos de Liberator KK295 cuando fue destruida lentamente por el mar y la arena, y explican de alguna manera cómo quedan partes de la aeronave en la playa. setenta y cinco años después.

Luego, la familia de Lee Roy Rawlings se puso en contacto nuevamente en 2019 y también tenían fotos del KK295 golpeado, con Lee Roy Rawlings señalado como el hombre del abrigo de color claro en las siguientes fotos.





Fueron llevados a la frontera con Irlanda del Norte al día siguiente y pasados ​​por el puesto fronterizo de Bridgend a las 15:00 horas. También se entregaron las bolsas de correo. Del libro de registro de William Wright se puede ver que volaron muy rápidamente desde Limavady a Prestwick ese día y que él y al menos Lee Rawlings recogieron un nuevo Liberator, KN258, en el Reino Unido y lo llevaron a India, llegando en Karachi el 26 de febrero.

Los restos de la aeronave estaban menos inclinados a seguir adelante y fueron objeto de una operación de salvamento de seis días. Los registros del ejército indican que la parte trasera de la aeronave se rompió en las dos horas posteriores al aterrizaje por la marea entrante. Posteriormente se hundió hasta 6 pies en la arena. Resultó imposible salvar la parte trasera y las ametralladoras de la torreta de bola y, por lo tanto, los miembros del cuerpo de artillería del ejército tuvieron la tarea de hacer estallar la aeronave el 24 de febrero. Después de este esfuerzo, se decidió que las armas no se podían recuperar y se pidió a la Garda local que vigilara el área de los restos durante la marea baja.

También este día se pueden encontrar piezas estructurales metálicas que sobresalen de la arena en la playa de Portsalon durante la marea baja. En su mayor parte, los restos permanecen en gran parte enterrados, pero las mareas pueden exponer un sorprendente campo de escombros. Esta foto tomada alrededor de 2001 por Aine Doherty de Donegal revela la extensión de los restos existentes.

¿Qué trajo este avión a la playa de Portsalon un sábado por la tarde en 1945? Los registros de la Royal Air Force nos dicen que el avión era un gran Consolidated Liberator GR de cuatro motores. VIII de la Royal Air Force. Fue uno de los más de 18000 miembros de la familia Liberator construidos en fábricas estadounidenses, muchas de las cuales fueron transferidas al gobierno británico en el programa Lend Lease. Los registros de producción estadounidenses registran este fuselaje como un B-24J-100-CF consolidado. La designación muestra que la aeronave era el subtipo B-24J de Liberator. Este subtipo, junto con el B-24H, había introducido las conocidas cuatro torretas de cañón gemelas en el tipo, una en la nariz y en la cola junto con la torreta de bola dorsal superior y la inferior. La designación '-100-CF' indicaba además que este avión era de un bloque de producción de B-24J construido por Consolidated en sus instalaciones de Forth Worth en Texas. Luego, el avión fue asignado a la Royal Air Force, donde obtuvo el número de serie KK295 que llevó a su fin sin gloria en la playa de Portsalon. Entre un lote de 158 Liberators, el KK295 se construyó según la especificación GR VIII. El GR significaba reconocimiento general, que era el término utilizado para los aviones utilizados en la guerra antisubmarina en ese momento. Gran Bretaña asignó a muchos de los Libertadores que recibieron a escuadrones de patrulla marítima debido a la gran capacidad de alcance de la aeronave. Estos aviones sirvieron con hasta 20 escuadrones del Comando Costero y muchos de ellos volaron en misiones de guerra fuera de las bases de Irlanda del Norte. Para el papel antisubmarino, los aviones fueron equipados con equipos de radar y antenas y algunos fueron equipados con una luz de búsqueda `` Leigh Light '' debajo de un ala para operaciones nocturnas.

Para estas operaciones sobre el agua, los RAF Liberators GR se pintaron en un esquema de pintura casi completamente blanca con camuflaje gris verdoso en las superficies superiores de la aeronave. Esto se puede ver en las fotos de arriba.

El Museo de la RAF en Hendon, Londres tiene un Formulario 1180 del Ministerio del Aire para el accidente del KK295 y declara las siguientes razones y causas para el aterrizaje forzoso.

(La siguiente información se extrae del Formulario 1180)

Hora del accidente: 1324Z

Duración del vuelo: 11H 14M

DEBER: Ferry a través del Atlántico

- Con mal tiempo a / c Al no poder encontrar una ruptura en la nube, tuvo que forzar el aterrizaje en la playa después de que se agotara la gasolina.
- Piloto culpable a la vista de los carburadores XXXX, no se le permite volar en la nube, despegó en condiciones climáticas adversas. No se pudo encontrar a Prestwick. No regresó cuando encontró w / t u / s
- PAG
Ort motor interior utilizando 15 galones por hora más que otros. La fuerza de la aeronave aterrizó debido al bajo estado de combustible.
- W / T
muy mala recepción debido a interferencias.
- Tuve que forzar la tierra, no pude encontrar A / F. XXX de hielo en el carburador. No se pudo escalar.

Nota: Los extractos anteriores incluyen las abreviaturas a / c = aeronave w / t = telegrafía inalámbrica, equipo de radio u / s = inutilizable A / F = aeródromo

El formulario también confirmó los nombres de las tripulaciones de vuelo como piloto, capitán L R Rawlings y segundo piloto, primer oficial G R Pigeon. El capitán Rawlings tiene más de 1800 horas de vuelo en ese momento y F / O Pigeon tiene más de 7000.

El libro de registro de operaciones de la Unidad de Mantenimiento 226 de la Royal Air Force con sede en Mallusk, Irlanda del Norte, registró la siguiente declaración en febrero de 1945: Además, dos grupos especiales rescataron al Marauder (estadounidense) 468079, recogieron la hélice, las armas y los instrumentos del Liberator KK295, bajo la dirección del F / Lt H S Moore HQ RAFNI.

El merodeador estadounidense mencionado había aterrizado a la fuerza en Wexford en febrero.

La aeronave está asignada a RAF Prestwick y al grupo número 45. Esta era la organización de la RAF que en esta etapa de la guerra estaba gestionando el transporte de grandes aviones desde América del Norte a través del Atlántico para luchar en Europa. En este momento era parte del Comando de Transporte de la RAF, después de haber reemplazado al antiguo Comando de Ferry. Las filas de los dos pilotos también cuentan una historia, el capitán y el primer oficial indican que estos dos hombres eran de hecho civiles, no tripulaciones militares como cabría esperar con un gran bombardero de guerra. Las operaciones de ferry británicas durante la guerra utilizaron un gran número de tripulantes civiles contratados para transportar los tan necesarios aviones a través del Atlántico. Al igual que con el KK295, la tripulación de muchos transbordadores estaba formada por personal militar y civil. En muchos casos, los miembros militares acababan de completar su entrenamiento en Canadá y esto se utilizó como un medio para llevarlos a Europa para unirse a la guerra, mientras que otro personal militar fue asignado a operaciones de transbordador durante períodos prolongados.

Usando varias fuentes militares y genealógicas es posible aprender algo más de los hombres en KK295. La Dirección de Historia y Patrimonio de Canadá fue una fuente particularmente importante en este caso al tener tarjetas de comando de ferry para los miembros de la tripulación Rawlings, Pigeon, Smith, Wright y Scott. Fue de estas fuentes que se obtuvieron las siguientes fotos, lamentablemente faltaba la foto en la tarjeta del Capitán Rawlings.

El Capitán Rawlings fue Lee Roy Rawlings, nacido en septiembre de 1918 en Waco Texas de Laura y William Rawlings. El periódico Abilene Report del 23 de noviembre de 1939 registra a Lee Roy Rawlings inscrito en un curso de pilotos en Abilene. Se esperaba que los miembros del curso hubieran completado entre 35 y 50 horas de vuelo para el mes de junio siguiente. Él era un estudiante en Abilene Christian College en ese momento.

La foto mostrada sin uniforme de Lee de 18 años en su anuario escolar, 1936. Los alumnos de Sunset High School, Dallas, Texas pudieron encontrar esto en un anuario antiguo y su maestro lo envió. Su nombre está incluido en un panel conmemorativo que enumera a los ex alumnos que sirvieron en la Segunda Guerra Mundial.

Lee, al comienzo de la guerra en Europa, se ofreció como voluntario al gobierno británico como piloto con el Auxiliar de Transporte Aéreo y su archivo de servicio ATA proporciona detalles de su servicio.

El nombre de Lee se puede encontrar en el manifiesto del SS Thorstrand en noviembre de 1942, cuando ese barco llegó a Nueva York. Junto a su nombre escrito a mano está "Auxiliar de transporte aéreo de primer oficial". En el manifiesto de salida de los archivos del Reino Unido, se encuentra la notificación mecanografiada A.T.A. Virginidad. Esta fue otra organización de transbordadores con personal civil en tiempos de guerra, esta vez con sede en el Reino Unido, que transportó aviones alrededor del Reino Unido. El personal de la ATA eran pilotos civiles que transportaban aviones recién construidos desde las fábricas británicas a las unidades de primera línea para ahorrar a los pilotos de la RAF las tareas de primera línea.

La tarjeta de Comando de Ferry del Capitán Rawlings muestra que firmó con el Comando de Ferry el 19 de julio de 1943. Capitaneó al menos 18 aviones desde América del Norte a Europa, pero también a India y Medio Oriente en dos ocasiones. Volaba varios tipos, incluidos los bombarderos bimotores Ventura y Mitchell, los transportes Dakota, el Liberator más grande y el famoso bombardero de ataque Mosquito. Su antigua escuela, Sunset High School en Dallas, publicó su nombre en su libro del año escolar de 1943, 'Sundial', entre una lista de ex alumnos que estaban sirviendo en el ejército. Lee's figura en la lista de miembros de la RAF.

Después de la guerra, Lee fue empleado por la Asociación de Prevención de Granizo de High Plains como piloto en sus operaciones de siembra de nubes. De hecho, casi se encontró con un percance en las primeras operaciones cuando el tren de aterrizaje del Curtiss P-40 que estaba volando se atascó y tuvo que abandonar el esfuerzo de siembra para concentrarse en bajar su tren manualmente. Esto se informó ampliamente en los periódicos de Texas en junio de 1951.

Lee Rawlings perdió la vida en el aeropuerto del condado de Hale, Texas, en diciembre de 1980 mientras trabajaba en un avión de fumigación de cultivos agrícolas. Murió a causa de los humos después de un incendio en un avión del Servicio de Fumigación del Centro de Algodón. En 2009, su difunto sobrino Bob Rawlings de Arizona se puso en contacto con el autor para transmitirle algunos detalles de la vida y la carrera de Lee. Bob se refería a un sitio web en http://ni_towns.tripod.com/portsalon/beach_metal.html que contiene fotos de los restos del naufragio en la playa de Portsalon.

Mi tío, Lee Roy Rawlings, era el piloto al mando del bombardero B-24 que realizó el aterrizaje de emergencia en la playa cerca de Portsalon en febrero del 45. Según el enlace al sitio, ha habido algunos comentarios sobre lo que son los "restos". Recuerdo muy claramente una foto que tomó u obtuvo antes de que el Ejército volara o desmontara el avión.

Además, el comentario de Celine Hynes es 100% correcto sobre el hotel. Este avión en particular fue recuperado en la fábrica por esta tripulación e inmediatamente transportado a Inglaterra. Al llegar a la costa de Irlanda, el clima siguió empeorando después de circular durante varias horas frente a la costa y no pudieron establecer contacto por radio debido a su ubicación y / o altitud. Por temor a ser detectados como un avión alemán si seguían adelante, se tomó la decisión de aterrizar en la playa. Lee me contó que las puertas de la bahía de bombas se abrieron para actuar como una "pala de arena" para que el avión se detuviera lo más rápido posible.

Después de salir del avión y tener en cuenta a todas las personas, el siguiente orden del día fue retirar el Norden Bombsight, que en ese momento era un equipo clasificado.

Lee tenía alrededor de 22 años cuando la RCAF estaba solicitando voluntarios estadounidenses antes de que Estados Unidos entrara en la guerra. Partió hacia Canadá en 1940 o principios de 1941. En ese momento, Lee ya era un piloto civil / comercial con licencia en los EE. UU. De hecho, estaba enseñando aeronáutica en una escuela de vuelo en Dallas Texas (la casa de su familia) que tenía un contrato con el gobierno canadiense para entrenamiento de vuelo. Siendo soltero, solo había una opción, se fue a Canadá en busca de una aventura.

No creo que haya visto ningún combate durante la Segunda Guerra Mundial, ya que fue Capitán en el Comando de Transporte de Canadá hasta su baja al final de la Segunda Guerra Mundial.

Mi relación con Lee fue primero como mi tío (el hermano mayor de mi papá) y luego como aviación. Lee regresó a los Estados Unidos en el 46, se casó con una hermosa chica canadiense y se estableció cerca de Plainview Texas. Luego comenzó una carrera de 35 años de desempolvado de cultivos (aplicación aérea de productos químicos agrícolas). Al igual que Lee, he estado involucrado con aviones casi toda mi vida. Lee murió en diciembre del '80. Comencé mi carrera de desempolvado de cultivos varios años antes y tuve la suerte de volar y trabajar con Lee los dos años antes de su muerte. Compré su negocio a principios del 81 ".

Bob, lamentablemente, falleció en la Navidad de 2010 antes de poder transmitir más información, pero posteriormente otro nieto pudo proporcionar información detallada y fotos de Lee junto con más fotos de Lee en la playa de Irlanda.

Por lo tanto, se puede ver que Lee era un piloto con mucha experiencia en el momento del aterrizaje de emergencia en Donegal a pesar de la dureza del informe del accidente.

Paloma de George Romeo fue el segundo piloto ese día. George era un hombre mayor, nacido en octubre de 1900 en Quebec, Canadá, según sus registros de Ferry Command. Sin embargo, otros registros de envío que muestran sus llegadas a Nueva York durante el espectáculo de guerra tienen una edad para ser hasta cinco años mayor. Aparece como Romeo o George en varios registros, usando ambos nombres primero. Se inscribió en el Ferry Command en julio de 1942. Parece que se mantuvo activo en la industria aeroespacial después de la guerra, ya que su nombre parece estar asociado con una empresa de topografía aérea llamada Aero-photo. También parece haber sido miembro de la RCAF alrededor de 1932. En 1942 también pudo haber sufrido un pequeño percance en un entrenador Anson de la RCAF. Anson 6242, que estaba cobrando impuestos por despegar, chocó accidentalmente con otro avión. Se presume que en ese momento también estaba realizando un viaje de transbordador. El nombre aparece también como un probable propietario de posguerra de Yellowknife Airways. En ese momento era propietario de una camioneta Stinston con matrícula canadiense CF-KJL.

El W / O L W Smith registrado por el ejército irlandés resulta ser Sargento de vuelo Leonard William Smith 937181 de la Royal Air Force. Su dirección durante la guerra fue cerca de Walsall, Staffordshire y nació en mayo de 1921 en Sheffield. Se casó con su esposa Lorna en Staffordshire en 1944. Su familia amablemente se puso en contacto después de una carta publicada en el Chase Post y confirmando los detalles de la carrera de Leonard Smith. La familia lo conocía como 'Smudge'. Desafortunadamente, murió el 3 de noviembre de 1998 a la edad de 77 años. Según los registros del Comando de Ferry de la RAF, su oficio era el de ingeniero de vuelo. F / Sgt Smith voló en al menos cuatro misiones de ferry en la última parte de la guerra, su tarjeta de comando de ferry en el DHH no está clara en este punto. Su última misión en ferry antes de terminar en Irlanda fue a El Cairo con otro bombardero Liberator. Aquí es posiblemente donde se tomó la foto de la izquierda, que muestra a Leonard de pie frente a la Esfinge en Egipto.

Leonard había cumplido un período de servicio con el RAF Bomber Command durante la guerra, volando en alrededor de 30 misiones sobre Europa con base en RAF Wickenby, donde fue ingeniero de vuelo en los bombarderos Lancaster del 12 Escuadrón, de abril a octubre de 1943. Desde allí fue destinado a la 83 Unidad de Capacitación Operativa.

Parece muy probable que Leonard estuviera involucrado en otro aterrizaje forzoso el 9 de abril de 1945 cuando el Libertador AM929 del Escuadrón 231 se estrelló con trágicas consecuencias cerca de Simone, cerca de St. Hyacinthe, Quebec. Dos pasajeros del avión murieron junto con un hombre local en tierra.


El cuarto miembro de la tripulación fue Oficial piloto William Wright J35225 de la Real Fuerza Aérea Canadiense. Nacido en Escocia en octubre de 1918, ocupó el cargo de observador. Se mudó a Canadá con su familia en 1924. Estaba casado en el momento del desembarco en Irlanda con su esposa, Eveline, y su hijo vivía en Bingham St, Toronto.

El nieto de William tuvo la amabilidad de compartir una serie de artículos de guerra de William, incluido un escaneo de su libro de registro que muestra el aterrizaje en Irlanda. Cabe destacar en la parte superior de la página que había estado involucrado en otro aterrizaje forzoso solo 8 días antes del aterrizaje en Irlanda, cuando Dakota KN289 cayó cerca de Bury, Quebec.

Es de destacar del libro de registro que William se desempeñaba como operador de radio en estos vuelos, en lugar de navegante.



William le había contado a su familia sobre su visita a Irlanda en tiempos de guerra. Entendieron que se había lastimado una rodilla en el rellano y eso le dio problemas en la vida posterior. Había guardado una postal del hotel Port Salon todos esos años después del desembarco.



Se ve a William con el uniforme de la Real Fuerza Aérea Canadiense.

El último miembro de la tripulación fue Oficial piloto Walter Harold Scott J39408 de la Real Fuerza Aérea Canadiense. Nacido en 1913 en Toronto, Ontario, sus padres fueron Walter y Mai Scott. Él y su esposa, Julienne Maria, se dirigieron durante la guerra en Matachewan, Ontario.

También fue un navegante de oficio. Su tiempo de servicio con el Grupo 45 comenzó en marzo de 1944. Su primer ferry fue un bombardero Mitchell de Montreal al Reino Unido en agosto de ese año, con un regreso en el Queen Elizabeth a Nueva York. Siguieron cinco viajes más, siendo Liberator KK295 el último encontrado. El 19 de marzo de 1945 encuentra a Walter en la lista de pasajeros del Queen Elizabeth que llega a Nueva York.

Walter falleció en 1980 y está enterrado en Minto, Wellington, Ontario.

Compilado por Dennis Burke, 2012, Dublín y Sligo. Si tiene información sobre alguna de las personas mencionadas anteriormente, comuníquese conmigo en [email protected]

Descargue Adobe Reader gratis desde


Operadores del B-24 Liberator

Operadores militares

& # 160 Australia

Debido a la gran cantidad de aviones Liberator disponibles en 1943, se decidió que la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) debería formar hasta siete escuadrones de bombarderos pesados ​​Liberator. Esto también permitiría a los grupos de bombardeo de la USAAF trasladarse de Australia a otras áreas. Como los escuadrones núms. 21, 23 y 24 de la RAAF equipados con bombarderos en picado Vultee Vengeance acababan de regresar de Nueva Guinea, se decidió que deberían ser los primeros en ser reequipados. Las tripulaciones aéreas de la RAAF fueron adiestradas y volaron operativamente con la USAAF hasta que se recibieron los Libertadores de la RAAF en febrero de 1944. Los primeros nueve bombarderos nuevos formaron la Unidad de Entrenamiento Operacional No 7. & # 911 & # 93

Los retrasos no planificados en las entregas hicieron que los Escuadrones no estuvieran operativos hasta 1945, cuando comenzaron a operar desde su base en el Territorio del Norte formando el Ala de Bombarderos N ° 82 de la RAAF. Desempeñaron un papel muy activo en el fuerte bombardeo durante los últimos meses de la guerra. particularmente en la campaña de Borneo. Otro escuadrón de bombarderos de la RAAF utilizó el Liberator.

Además, los vuelos Nos 200 y 201 volaron el Liberator bajo la dirección de la Oficina de Inteligencia de Australia.

  • El vuelo 200 estaba equipado con 8 B-24 y sus operaciones incluían el lanzamiento de fuerzas especiales "Z-Force" detrás de las líneas enemigas.
  • El vuelo 210 operó 2 B-24 desde Darwin en el Territorio del Norte llevando a cabo contramedidas electrónicas contra el radar japonés y las comunicaciones por radio.

Al final de la guerra, la mayoría de los B-24 ya no fueron necesarios y fueron desechados por su metal, que luego se fundió para un uso más urgente. Después de la guerra, los Libertadores fueron reemplazados en 1948 por Avro Lincolns. Aproximadamente 287 Liberator (modelos B-24D, B-24J, B-24L y B-24M) finalmente sirvieron en escuadrones de bombarderos de la RAAF. Fue el único bombardero pesado utilizado en el Pacífico por la RAAF y operaron desde Australia, Morotai (Indias Orientales) y Palawan (Filipinas).

Australia / Pacífico suroeste

    /No. 466 Squadron RAAF (Una unidad conjunta o fusionada; las fuentes varían, comenzaron a convertirse en Libertadores a mediados de 1945 después de la rendición de Alemania, antes de que la transferencia al Pacífico se disolviera en octubre de 1945 después de la rendición de Japón). & # 912 & # 93 & # 913 & # 93

& # 160 Canadá

La RCAF operó cuatro escuadrones antisubmarinos Liberator, un escuadrón de transporte pesado y un escuadrón de bombarderos durante la Segunda Guerra Mundial.

& # 160 China

Un total de 138 B-24 Liberator se vendieron a China bajo Lend-Lease en 1944-1945, pero solo se habían recibido 37 B-24M al final de la guerra. Aproximadamente 48 B-24M fueron finalmente recibidos y utilizados en la Guerra Civil China.

& # 160 República Popular China

Dos B-24M fueron capturados en la Guerra Civil China y operaron hasta 1952.

& # 160 Checoslovaquia

& # 160 Alemania

& # 160 India

Cuando India obtuvo su independencia en 1947, HAL resucitó entre 37 y 42 Libertadores y prestaron servicio con los Escuadrones No.5, No.6 y No.16. & # 914 & # 93 hasta su retiro en 1968. Es de la Fuerza Aérea India que la mayoría de los B-24 restantes deben su existencia.

Una brecha importante para la Fuerza Aérea India durante el conflicto de Cachemira fue la falta de bombarderos pesados. Después de la Segunda Guerra Mundial, la RAF se vio obligada a deshacerse de una serie de Consolidated B-24 Liberators en la India que había recibido de los Estados Unidos en virtud de los términos del contrato de préstamo y arrendamiento. Estos Libertadores fueron enviados a Kanpur, donde fueron dañados por el personal de la RAF de diversas formas, dejándolos inutilizables. Sin embargo, la RIAF, que durante años había dependido de operaciones de salvamento y reparación para mantener en funcionamiento a sus escuadrones hambrientos de equipo, pudo reparar a los Libertadores. Unos 42 Libertadores se volvieron dignos de volar utilizando piezas de repuesto canibalizadas de otros Libertadores. La IAF se convirtió en la última fuerza aérea del mundo en volar el Libertador. El Royal Air Museum solicitó y recibió un avión B-24 Liberator para exhibirlo en su museo, que fue trasladado en 1974 desde la India al Reino Unido. Todavía está en exhibición.

& # 160 Italia

  • Un solo USAAF B-24D (serial 41-23659) fue capturado por la Regia Aeronautica después de aterrizar en Pachino, Sicilia en febrero de 1943. Después de la evaluación en el centro de pruebas italiano en Guidonia, fue entregado al centro de pruebas de la Luftwaffe en Rechlin en junio.

& # 160 Nicaragua

  • Dos ex USAAF B-24D fueron operados por la FAN en la década de 1950. Más tarde se vendió a los coleccionistas de Warbird estadounidenses a principios de los años 60.

& # 160 Holanda

El Escuadrón No. 321 de la RAF se formó a partir del personal holandés del Servicio Aéreo Naval Real de los Países Bajos durante la Segunda Guerra Mundial. Después de la rendición japonesa, el escuadrón pasó al control del Servicio de Aviación Naval holandés. Voló el B-24 Liberator entre diciembre de 1944 y diciembre de 1945.

& # 160 Nueva Zelanda

& # 160 Polonia

& # 160 Portugal

Seis B-24 Liberator de diversas variantes fueron internados durante la Segunda Guerra Mundial después de aterrizar en Portugal debido a muchas razones. Los seis de estos aviones fueron operados por el Aeronáutica Militar (Aviación Militar del Ejército).

& # 160 Rumanía

Un B-24 fue capturado en gran parte intacto después de la Operación Tidal Wave en 1943. Fue probado por la Real Fuerza Aérea Rumana durante el invierno. Otros dos B-24 fueron capturados después de la incursión del 5 de abril de 1944. Había planes para formar un escuadrón debido a la gran cantidad de B-24 aterrizados a la fuerza o estrellados durante el verano de 1944, pero solo tres B-24D y uno Los B-24J se hicieron en condiciones de volar antes del Golpe de Estado del Rey Michael. El plan fue cancelado después de este evento.

& # 160 Unión Soviética

Solo se entregó un avión a través de Lend-lease, pero se repararon otros 30 aviones de 73 naufragios abandonados.

& # 160 Sudáfrica

& # 160 Turquía

Once B-24 hicieron un aterrizaje de emergencia en Turquía proveniente del bombardeo de Ploesti dentro de la Operación Tidal Wave. Todos ellos fueron internados por Turquía y cinco de estos B-24 fueron reparados y sirvieron en la Fuerza Aérea Turca.

& # 160 Reino Unido

La RAF fue el primer usuario, ya que las entregas iniciales de liberadores B-24 a la Royal Air Force se realizaron en la primavera de 1941 e incluían algunos aviones destinados originalmente a Francia. Estos 26 aviones se llamaron Liberator B.Mk I y eran básicamente B-24A. La RAF pronto se dio cuenta de que los B-24 no eran adecuados para el combate en Europa Occidental, ya que tenían armamento defensivo insuficiente y carecían de tanques de combustible autosellables. Debido a la gran carga útil y el largo alcance del avión, la RAF decepcionada asignó 20 aviones LB-30B a patrullas antisubmarinas y 6 LB-30A a operaciones de transporte de largo alcance, específicamente al Atlantic Return Ferry Service. En marzo de 1941, 200 B-24 estaban en servicio en la RAF, los asignados al Comando Costero se convirtieron en muchos casos a una versión con un alcance mucho mayor, en la que se eliminaron las armaduras y, a veces, incluso las torretas, para compensar la instalación de tanques de combustible adicionales. .

La siguiente versión de la RAF fue el Liberator B.Mk II mejorado, recibido a partir de enero de 1942, y estaba más cerca del B-24C. Estos aviones estaban equipados con tanques de combustible autosellantes y dos torretas Boulton-Paul de cuatro cañones, una en la cola y otra en posición dorsal. Algunos Mk.II fueron al Comando Costero, pero la mayoría fueron aceptados operativamente por la RAF en el papel de bombarderos pesados. Cuando la situación se volvió peligrosa para los intereses británicos, algunos B-24 fueron asignados al Medio Oriente en 1942 y se establecieron en la Zona del Canal de Suez. Llegaron casi al mismo tiempo que se estaba organizando un gran convoy para transportar suministros desde Alejandría a Malta, y su primera tarea fue ayudar a proporcionar cobertura aérea. Los B-24 con base en Oriente Medio demostraron su valor en agosto de 1942, uniéndose a los ataques aéreos en el puerto de Tobruk, lo que obligó al ejército alemán a desviar la mayoría de las columnas de suministro a Bengasi. En septiembre, los B-24 de la USAAF y la RAF comenzaron a bombardear Bengasi con varios impactos directos en los barcos de suministro.

La siguiente versión británica fue el Liberator B.Mk III, básicamente un B-24D adaptado. Su armamento se adaptó a los estándares de la RAF, que consistía en una sola ametralladora británica en la nariz, una torreta dorsal de dos cañones, dos posiciones de cañón de cintura y una torreta de cola de cuatro cañones. Algunos retuvieron armamento estadounidense, siendo nombrado Liberator B.Mk IIIA.

Liberator B.Mk V eran aviones B-24D modificados para transportar más combustible, reduciendo su blindaje pero conservando el armamento defensivo del modelo Liberator B.Mk III. Los Liberator B.Mk VI eran B-24G / H / H con torretas de cola Boulton Paul. La versión B-24J se denominó Liberator B.Mk VIII.

El Comando Costero de la RAF modificó varios B-24 para el papel antisubmarino agregando un reflector debajo del ala, un radar y cohetes aire-tierra. Coastal Command también utilizó el Liberator Mk VI para el reconocimiento de largo alcance y el Liberator Mk VIII en el papel antisubmarino.

Seis escuadrones de bombarderos de la RAF Liberator también lucharon en Birmania. El Escuadrón No. 358 voló solo una misión de bombardeo, luego se convirtió en un escuadrón de "deberes especiales". Junto con tres escuadrones de Liberadores estadounidenses formaron la Fuerza Aérea Estratégica del Comando Aéreo del Este, y todos tenían su base en el este de la India. El ferrocarril Birmania-Siam fue uno de los principales objetivos. En Europa, los B-24 no fueron empleados por la RAF para bombardeos estratégicos, pero algunos B-24 se utilizaron como aviones de guerra electrónica. Volando por delante de las formaciones de bombardeo, estos aviones atascaron los radares de combate nocturnos y terrestres alemanes.

La RAF también usó muchos B-24 en la función de transporte, usando una letra C en el nombre:

  • Liberator C.Mk IV fueron modelos Mk VIII modificados como transportes
  • Liberator C.Mk VII fue la designación del C-87 estadounidense.
  • Liberator C.Mk IX era el nombre de las versiones RY-3 / C-87C.
  • Los modelos Liberator C.Mk VIII fueron Mk VIII modificados como transportes.
    (Comando costero de posguerra, India) (Oriente Medio) (Oriente Medio) (Oriente Medio) (Comando costero) (Comando costero) (Oriente Medio) (Comando costero) (Lejano Oriente) (Comando de transporte, posguerra) (Oriente Medio ) (Oriente Medio) (Comando costero) (Oriente Medio) (Oriente Medio) (Oriente Medio) (Oriente Medio, Lejano Oriente) (Oriente Medio, Lejano Oriente) (Oriente Medio) (Comando costero fuera de Gambia) (Lejano Oriente) (Coastal Command) (Far East) (Coastal Command) (Bomber Command, 1944/45) (Coastal Command) (Far East) (Transport Command) (Coastal Command) (Far East) (Transport Command) (Far East) (Far East) (Far East) (Far East) (Far East) (Far East) (Coastal Command) (Coastal Command) (Middle East)

  United States

The Liberator in North Africa campaign proved to be a better long-range bomber than the B-17 Flying Fortresses. With the B-17 the B-24 proved critical for the US 8th Air Force and its bombing raids across Europe. Later B-24s equipped 9th and 15th Air Forces in the Mediterranean.

B-24 Liberators operating in the Pacific proved the value of the long range capability of the B-24, surpassing that of the B-17. Not facing the deadly German defensive combination of anti-aircraft defenses and fighters, they achieved better results with the different demands imposed on them. In contrast to their European performance, where General Doolittle refused to take on more B-24's in favor of B-17's for the 8th Air Force, they assisted in returning control of the various collection of Pacific islands back to Allied hands.

Several different versions of the B-24 Liberator served with the United States Navy.


Consolidated Liberator VIII - History

No 231 - 234 Squadron Aircraft & Markings

#

#

#

#

#

#

Jul 1940 - Apr 1941, Jul 1941 - Nov 1941

#

#

Apr 1942 - Nov 1942, Jan 1943 - Feb 1944

#

#

#

#

#

#

#

#

Ansons carried Sqn No and emblem on white star (pre-war)

#

#

#

#

#

#

#

#

May 1956 - Jul 1957, Sep 1974 - Aug 1992

Images marked # are to show aircraft type not squadron markings

This page was last updated on 26/05/17 using FrontPage 2003

Índice organizacional [Parte superior de la página] No 235Sqn markings


Consolidated Liberator VIII - History

No 159 - 179 Squadron Aircraft & Markings

#

#

#

#

#

#

#

#

#

#

#

#

Sep 1943 - Nov 1943, Jan 1944 - Jul 1944

#

#

#

Oct 1943 - Jan 1944, Apr 1944 - Jul 1944

#

#

#

#

#

#

#

#

#

#

#

#

#

#

#

#

#

#

#

#

#

#

Nov 1942 - Aug 1943, Feb 1944 - Oct 1944

#

#

#

#

#

#

#

#

It also used a wide variety of light communications types from time to time.

From 1953 to 1957, it ferried a wide range of types, but used the types listed for aircrew ferrying.

#

#

Apr 1943 - Apr 1945, Aug 1945 - Sep 1945

#

#

#

#

#

#

#

#

#

#

Images marked # are to show aircraft type not squadron markings

This page was last updated on 26/05/17 using FrontPage 2003

Índice organizacional [Parte superior de la página] No 180 Sqn markings


Consolidated Liberator VIII - History

Aircraft History
Built by Ford. Constructors Number 3986. Delivered to the U.S. Army Air Force (USAAF) as B-24L-1-FO Liberator serial number 44-49131. During May 1945 transferred to the Royal Air Force (RAF) as Liberator GR.VIII serial number KL519.

Historia de la guerra
Assigned to the Royal Canadian Air Force (RCAF) as Liberator GR.VIII serial number 11121. Assigned to Western Air Command to No. 11 Squadron. No known nickname or nose art.

Mission History
On July 13, 1945 took off from RCAF Patricia Bay piloted by F/O William E. Davies on a cross country training flight landing at RCAF Comex then took off again and flew to RCAF Tofino where seven passengers including three women from the Royal Canadian Air Force-Women's Division (RCAF-WD) boarded to fly to RCAF Patricia Bay.

During the afternoon took off from RCAF Tofino on the last leg of the flight to RCAF Patricia Bay. Due to bad weather, this Liberator d crashed into the forest covered side of a mountain seven miles east-south-east of Bamfield near the southwest coast of Vancouver Island. Everyone aboard was killed on impact.

Buscar
When this aircraft failed to arrive it was declared missing. Immediately, search efforts began to locate this Liberator. Four days later on July 17, 1945 a search party located the crash site.

Recovery of Remains
On June 25, 1945 the remains of the crew and passengers were buried at the crash site.

After the recovery of remains, a wooden cross was erected on the grave of the crew and passengers. The vertical of the cross read "RCAF" and below "July 13 1945". The horizontal of the cross had the names (left side): F/O WE Davies J/28139, F/O RJ Martello J/26660, F/O NM Popovich, WO1C VG Crosson, WOCII Presse R/90751 (right side) F/O HA Lowe J/47850, Hope R/59081, Cpl W Hrysko, R/106466, LAC LH Tull R/261754, Cpl NM Johnson R130806 [sic W/307410] (lower) LAC RV Kitley R/255935. This list of names does not include Pamela Bennett, Nora Johnson or Margaret Mann.

Wreckage
This Liberator impacted trees and crashed into the mountain side in rugged terrain. The crash left few pieces larger than 2 meters. During 1980, a logging road was cleared only 110 meters away from the crash site allowing easier access to the crash site. During 1983 over six days using the logging road personnel from RCAF Comex trekked to the crashs site to built a memorial cairn at the crash site.

Derek Haracka adds:
"Crashed near Flora Lake near Franklin River logging operations. I have flown over it in a helicopter on a fire patrol with a buddy of mine who flys for it. The site has a cairn that was erected a few years back by a joint Canadian / US ceremony. As i search the net i cannot find anything about this crash. I have been told it was a flight from Tofino Airbase to Patrica Bay Airport [sic, flight was Patrica Bay bound for Tofino]. All crew were killed including a number of nurses who were on the flight. For many years the site was quite remote but logging in the last twenty years has made it accesible. I had a class mate in 1968 who lived in the logging camp who told me he hiked into the site and took one of the 50 cal. guns."

Memorials
The entire crew was officially declared dead the day of the mission. The entire crew and passengers are memorialized at the Ottawa Memorial in Ottawa. Davies on panel 4, column 2. Bennett and Johnson on panel 4, column 3. Mann at panel 4, column 3. Crosson at panel 4, column 3. Hope at panel 4, column 3. Hrysko at panel 4, column 3. Kiteley at panel 4, column 3. Lowe at panel 4, column 2. Martello at panel 4, column 2. Popovich at panel 4, column 2. Presse at panel 4, column 3. Tull at panel 4, column 3.

On August 10, 1983 a memorial cairn was built at the crash site by personnel from RCAF Comex with a bronze plaque provided by the Canadian Agency of the Commonwealth War Graves Commission (CWGC) in a ceremony attended by Honourable W. Bennett Campbell, Minister of Veterans Affairs, provincial government, armed forces and four relatives of those killed in the crash. The plaque reads: "Those honoured here died in the service of their country and are buried nearby 13th July 1945" with the names of the crew and passengers.

Parientes
May Patterson (sister of William Davies)
Marie Persicki (sister of Lloyd Tull)
John Popovich (brother of Max Popovich)
Danton Crosson (son of Victor Crosson)

Contribuir Información
Are you a relative or associated with any person mentioned?
¿Tiene fotos o información adicional para agregar?


1944 Consolidated B-24J Liberator

The B-24 Liberator was designed in 1939 as a replacement for the Boeing B-17 Flying Fortress. Its roomy fuselage and high aspect ratio Davis wing enabled the B-24 to fly higher, farther, and to carry a greater bomb load than the B-17.

A total of 18,481 examples were built, making it the most widely produced U.S. military aircraft to date.

It served on all battlefronts in various roles that included bombing, mine laying, photo-reconnaissance, cargo, and transport duties. It was particularly well suited for service in the Pacific theater where its long-range capability proved of value.

This particular aircraft is one of 1,278 delivered to the RAF and Coastal Command as part of lend-lease. Known as a Liberator Mark VI in the RAF, it is believed to have been delivered in August 1944 to 215 Squadron RAF in Kolar, India, as a replacement for the Vickers Wellington bombers, which were being phased out.

If this were the case, the aircraft would have participated in the long range bombing missions the squadron made into Burma to destroy the infamous Siam-Burma railway bridges that the Japanese built at the cost of over 24,000 Allied prisoners’ lives.


See also Consolidated B-24 Liberator_section_38

Consolidated B-24 Liberator_unordered_list_39

    Consolidated B-24 Liberator_item_39_96 Consolidated B-24 Liberator_item_39_97 Consolidated B-24 Liberator_item_39_98 Consolidated B-24 Liberator_item_39_99 Consolidated B-24 Liberator_item_39_100

Related development Consolidated B-24 Liberator_sentence_336

Consolidated B-24 Liberator_unordered_list_40

    Consolidated B-24 Liberator_item_40_101 Consolidated B-24 Liberator_item_40_102 Consolidated B-24 Liberator_item_40_103 Consolidated B-24 Liberator_item_40_104 Consolidated B-24 Liberator_item_40_105 Consolidated B-24 Liberator_item_40_106

Aircraft of comparable role, configuration, and era Consolidated B-24 Liberator_sentence_337


1 Knuckle-duster Guns

A number of knuckle-duster guns emerged in the late 1800s to both keep travelers safe and murder them. One of the most famous knuckle-duster guns was the Apache, which was used by the Parisian street gangs of the same name. It was a combination knuckle-duster, knife, and pepperbox revolver. Since the barrel was the bullet chamber itself, the weapon&rsquos pistol aspect only had a limited range.

Other kinds of knuckle-duster pistols existed, like the Le Centenaire&mdashwhich was also used by the Apaches&mdashand an American model named &ldquoMy Friend&rdquo that saw use in the days after the Civil War. On a national level, US law enforcement was extremely weak at the time and highway robbery was common. One Irish immigrant invented a small knuckle-duster handgun for travelers&rsquo personal protection. It was manufactured in .22, .32, and .41 caliber models and was small enough to be easily concealed in a pocket or fist.

If the shooter expended all their bullets, they could then flip the weapon around and use it as a fist weapon. Or, if they wanted to try their luck at hand-to-hand combat first, a pin would keep a loaded weapon from discharging. Manufactured by the original inventor and his sons, with each engraving done by hand, each &ldquoMy Friend&rdquo is unique and highly collectible today.

Nathan keeps a Japan blog where he writes about the sights and expat life, and finds Japanese culture in everyday items. You can also find him on Facebook and Twitter.


Ver el vídeo: Seymour Duncan Classic Fully Loaded Liberator Pickguard for Strat


Comentarios:

  1. Porter

    Le sugiero que visite un sitio en el que hay muchos artículos sobre un tema interesante de usted.

  2. Inness

    En mi opinión, estás cometiendo un error. Vamos a discutir. Envíame un correo electrónico a PM.

  3. Eleazar

    Wacker, me parece una idea notable

  4. Stocwiella

    Todo lo anterior es cierto. Podemos comunicarnos sobre este tema.



Escribe un mensaje