Edgar Ludlow-Hewitt

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Edgar Ludlow-Hewitt, hijo de un clérigo, nació en el condado de Cork el 9 de junio de 1886. Educado en Radley School y Sandhurst Military Academy, fue comisionado en los Royal Irish Rifles en 1905 pero transferido al Royal Flying Corps en agosto de 1914.

Al estallar la Primera Guerra Mundial, Ludlow-Hewitt fue enviado a Francia, donde vio acción en el frente occidental y finalmente fue ascendido a comandante de ala. Mencionado en los despachos seis veces y ganó la Cruz Militar en 1916 y la Legión de Honor en 1918. Al final de la guerra, Ludlow-Hewitt era el Jefe de Estado Mayor en el Cuartel General de la RAF en Francia.

Ludlow-Hewitt permaneció en la Royal Air Force después de la guerra y se desempeñó como Comandante de la RAF Staff College (1926-30), Director de Operaciones e Inteligencia en el Ministerio del Aire (1933-35) y Jefe de Operaciones Aéreas en India (1935- 37) antes de ser nombrado Comandante en Jefe del Comando de Bombarderos en 1937.

Durante la Segunda Guerra Mundial, altos cargos del Ministerio del Aire se volvieron cada vez más críticos con el desempeño de Ludlow-Hewitt como jefe del Comando de Bombarderos y en febrero de 1940 fue reemplazado por Charles Portal. Durante el resto de la guerra, Ludlow-Hewitt se desempeñó como inspector general de la RAF.

Después de retirarse de la RAF en 1945, Ludlow-Hewitt fue nombrado presidente de la Junta de Gobernadores de la Facultad de Aeronáutica y se desempeñó como teniente adjunto de Wiltshire. Edgar Ludlow-Hewitt murió el 15 de agosto de 1973.

La misión a menudo puede estar volando por encima de las nubes hasta cerca de su objetivo, cuando bajarán y deberán recoger al objetivo con la menor demora posible. La apariencia complicada y congestionada de un área industrial es notoriamente más confusa para las tripulaciones de los aviones, y es imposible brindarles demasiada ayuda para distinguir su objetivo particular entre la masa enmarañada de detalles.

Hay pocas dudas de que el punto más débil de nuestra fuerza de bombarderos en este momento radica en su defensa con armas. Me temo que el estándar de eficiencia de los artilleros aéreos y su capacidad para resistir ataques hostiles sigue siendo extremadamente bajo.

Tenemos todo este valioso equipo y personal altamente capacitado que depende para su seguridad de un individuo sin la capacitación adecuada y sin experiencia, generalmente equipado con un solo arma relativamente inadecuada en una posición muy expuesta en la cola de la aeronave. Aquí tiene que enfrentarse a la explosión completa de la batería de ocho cañones del caza moderno. Las demandas que se harán sobre la frialdad, la presencia de ánimo, la habilidad y la eficiencia de este individuo son, en las condiciones existentes, casi sobrehumanas, y en su estado actual de conocimiento y formación es absolutamente fantástico esperar la defensa eficaz de la aeronave.

Tal como están las cosas en la actualidad, los artilleros no tienen una confianza real en su capacidad para usar este equipo de manera eficiente en la guerra, y me temo que los capitanes y las tripulaciones tienen poca confianza en la capacidad de los artilleros para defenderlos contra la destrucción de los aviones enemigos.

Nunca me he encontrado con un oficial en ninguno de los servicios que tan completamente dominara y se ganara la fe y el respeto de sus subordinados. Al perder a Ludlow-Hewitt, perdimos al mejor de los comandantes. Pero nuestra pérdida al final fue la ganancia del Servicio en su conjunto, porque como Inspector General, con su inmensa capacidad técnica y conocimiento práctico, Ludlow-Hewitt tuvo una influencia durante el resto de la guerra en el diseño, la producción y el desarrollo. y organización de incalculable valor a través del servicio. Sin él, estoy seguro de que nunca deberíamos haber prevalecido.


Bomber Command: Los años de crisis, 1935-9

Aunque los planes de rearme de Alemania eran lo suficientemente alarmantes, el Estado Mayor del Aire confiaba en que los alemanes no estarían en condiciones de ofrecer un desafío serio a Gran Bretaña en términos de poder aéreo de primera línea hasta al menos el final de 1936. Esta creencia, sin embargo, se basaba en la suposición de que no habría un aumento dramático en la tasa de producción de aviones alemanes si se produjera tal aumento, el Estado Mayor del Aire era muy consciente de que los alemanes tenían la capacidad de construir una fuerza de combate de dos mil aviones, con reservas, en un tiempo relativamente corto. El mariscal jefe del aire, Sir Edward Ellington, que había asumido el cargo de CAS en mayo de 1933, declaró este peligro de manera muy clara en una reunión del Comité de Jefes de Estado Mayor en junio de 1934.

El Parlamento, sin embargo, parecía incapaz de captar el sentido de urgencia. Estuvo ausente incluso en noviembre de 1934, cuando, dado que para entonces era evidente que los alemanes no tenían intención de limitar su producción de armas, Baldwin dijo a la Cámara que, aunque serían necesarios nuevos aumentos en la fuerza de la fuerza aérea metropolitana de la RAF, No sería difícil para Gran Bretaña mantener el grado necesario de superioridad aérea.

Una de las principales razones de la actitud peligrosamente optimista del Gobierno británico fue que, incluso en esta última etapa, sus representantes diplomáticos todavía estaban tratando de lograr la limitación del poder aéreo en Europa mediante un pacto aéreo propuesto entre los signatarios de los Tratados de Locarno. Se invitó a Italia, Alemania y Bélgica a participar en las negociaciones, y la reacción alemana inmediata fue solicitar la visita de representantes del Gobierno británico a Berlín. Fue cuando los emisarios británicos, Sir John Simon y Anthony Eden, llegaron a la capital alemana en marzo de 1935 cuando se produjo el primer gran impacto durante una reunión temprana con Hitler, se les informó que Alemania ya tenía una fuerza aérea igual en fuerza de primera línea. a la fuerza local de Gran Bretaña, y que en poco tiempo se habría logrado la igualdad con las fuerzas aéreas combinadas metropolitanas y norteafricanas de Francia. En términos numéricos, eso significaba hasta 2000 aviones, el número predicho por Sir Edward Ellington nueve meses antes.

La luz de la historia ha demostrado que la afirmación alemana de la paridad en el poder aéreo con Gran Bretaña era falsa en el momento en que se hizo, a pesar de que la predicción de la futura igualdad con Francia era lo suficientemente precisa. En marzo de 1935, la Luftwaffe poseía veintidós escuadrones y alrededor de 500 aviones, 200 de los cuales eran tipos operativos de primera línea. El gabinete británico, sin embargo, no estaba al tanto de esto y el informe presentado por Sir John Simon y Anthony Eden a su regreso de Berlín se tomó muy al pie de la letra. La alarma que causó dentro del Gabinete fue considerable, particularmente porque vino junto con otros informes, esta vez totalmente fundamentados, de que los alemanes estaban construyendo un sistema de defensa civil eficiente y que Berlín ya había experimentado un ejercicio de advertencia de ataque aéreo que involucraba a una apagón de prueba.

Para llevar a cabo una investigación completa sobre el crecimiento del poder aéreo alemán, el gabinete nombró un comité especial bajo la presidencia inicial de Sir Philip Cunliffe-Lister. Los hallazgos de este comité mostraron que la posición era más seria de lo que se suponía anteriormente. El Secretario de Estado de Aire, Lord Londonderry, ya había estado instando a una reorganización de la industria aeronáutica británica para que sus líneas de producción estuvieran preparadas para satisfacer la demanda de un rápido aumento de la fuerza de los aviones de la RAF. El Estado Mayor Aéreo, por su parte, se dio cuenta ahora de que el Plan de expansión A era inadecuado a la luz de lo que se conocía de los planes de Alemania, sin embargo, no estaban a favor de un programa de expansión de choque, ya que el equipo disponible para implementar dicho esquema en ese tiempo fue en su mayor parte obsoleto. La sensación era que era mejor apuntar a una expansión gradual basada en la nueva gama de aviones de combate que en la mesa de dibujo o volando en forma de prototipo, con una fuerza de aproximadamente 1500 máquinas de primera línea para 1937 como objetivo.

El nuevo plan, conocido como Esquema C, se presentó ante ambas Cámaras del Parlamento el 22 de mayo de 1935. Se requería una fuerza en el hogar de sesenta y ocho escuadrones de bombarderos y treinta y cinco escuadrones de cazas, que estarían listos para marzo de 1937. Uno -La tercera parte de la fuerza de bombarderos, unas 200 máquinas, consistiría en aviones con alcance suficiente para alcanzar objetivos en el Ruhr desde bases británicas, el resto solo podría lograrlo operando desde bases avanzadas en el continente.

Diecisiete de los nuevos escuadrones se habían formado en abril de 1936 y, para adaptarse a los nuevos aumentos previstos, se estaban construyendo treinta y dos nuevas estaciones de la RAF en las Islas Británicas. Mientras tanto, en febrero de 1936, el Esquema C había sido suplantado por el Esquema F, en virtud del cual se planificó una fuerza de primera línea de 1736 aviones para 1939. Este iba a estar compuesto por veinte escuadrones de bombarderos pesados, cuarenta y ocho bombarderos medios, dos torpedo-bombardero, treinta cazas y veinticuatro de reconocimiento, con treinta y siete escuadrones adicionales basados ​​en el extranjero. El esquema F era de particular importancia porque ponía un énfasis considerable en la provisión de reservas.Los escuadrones de primera línea debían tener un mínimo del setenta y cinco por ciento de reservas disponibles para uso inmediato, y debía haber una reserva adicional del 150 por ciento disponible. para mantener la RAF en plena fuerza de combate en caso de guerra.

Hasta que los nuevos bombarderos monoplano ligeros y medianos estuvieron disponibles en gran cantidad, el pilar de la fuerza de bombarderos de la RAF era el biplano Hawker Hind. Diseñado como reemplazo del envejecido Hawker Hart, el Hind voló por primera vez en septiembre de 1934 y entró en servicio con los escuadrones núms. 18, 21 y 34 en Bircham Newton hacia fines de 1935. Posteriormente, Hinds equipó veinticinco escuadrones de bombarderos con base en el hogar. a 1938, y fue utilizado por once unidades de la Real Fuerza Aérea Auxiliar durante algún tiempo después de eso.

El Hind era en realidad un avión provisional, que llenaba la brecha entre el Hart y el primero de los bombarderos monoplano: el Fairey Battle. El prototipo Battle voló el 10 de marzo de 1936, propulsado por un motor Rolls-Royce Merlin, y la producción de un lote inicial de 155 máquinas comenzó en mayo de ese año. En mayo de 1937, las primeras Batallas se entregaron al Escuadrón No. 63 en Upwood, y la tripulación estaba entusiasmada con las líneas limpias de la aeronave y su capacidad para transportar una carga de bombas de 1000 libras. Sin embargo, la Batalla carecía de potencia y lamentablemente carecía de armamento defensivo, dos serios inconvenientes que permanecerían con ella a lo largo de su carrera operativa, lo que resultó en una terrible tasa de desgaste cuando el tipo fue enviado a la acción durante las primeras etapas de la Segunda Guerra Mundial. .

Un avión mucho más prometedor fue el bombardero medio bimotor Bristol Blenheim, que tuvo su origen en el Bristol 142 "Britain First", encargado como transporte por Lord Rothermere y posteriormente presentado al Ministerio del Aire. Se realizó un pedido de 150 Blenheim Is en agosto de 1935 y el prototipo voló diez meses después, el 25 de junio de 1936. Las primeras máquinas de producción se completaron en la fábrica de Filton de Bristol hacia fines de ese año y entraron en servicio con el Escuadrón No. 114 en Wyton a principios de 1937.

Cuando apareció por primera vez, el Blenheim era unas 40 mph más rápido que los cazas biplanos que equipaban a las fuerzas aéreas europeas. Su velocidad máxima de 285 mph, junto con su capacidad para transportar una carga de guerra de 1000 libras hasta los objetivos alemanes, representó un avance sensacional en el diseño de aviones bombarderos y en 1936 el Ministerio del Aire realizó pedidos posteriores para 1130 más. Producción del Blenheim Mk. Seguí adelante muy rápidamente y en 1938 el tipo estaba disponible en cantidades suficientes para permitir el reequipamiento de los escuadrones de bombarderos de la RAF en India, Irak y Egipto.

Otros dos aviones bombarderos "provisionales" que formaron parte del plan de expansión de mediados de la década de 1930 fueron el Vickers Wellesley y el Handley Page Harrow. El Wellesley fue un avión revolucionario en más de un sentido. La creación de Rex Pierson y Barnes Wallis, contó con la construcción geodésica, un método que consiste en tiras de metal comparativamente ligeras que forman una red de las alas y el fuselaje del avión, iniciada por primera vez por el equipo de Vickers en el dirigible R.100. Este tipo de estructura dio como resultado un ahorro de peso de aproximadamente un cuarenta por ciento, lo que le dio a la aeronave un rendimiento satisfactorio con la potencia de un solo motor Bristol Pegasus, un diseño inusual para una máquina diseñada como un bombardero medio de largo alcance. Dos mil libras de bombas se transportaron en dos contenedores debajo de las alas largas del avión, y el armamento defensivo consistió en una ametralladora Vickers en el ala de babor y una segunda montada en la cabina trasera. El alcance fue de 2590 millas, pero en noviembre de 1938 dos Wellesley de la Unidad de Desarrollo de Largo Alcance de la RAF, despojados de su equipo militar y con tanques de combustible adicionales, realizaron un vuelo sin escalas récord de más de 7157 millas desde Ismailia a Darwin. Un tercer avión también despegó, pero se vio obligado a aterrizar en la isla de Timor. Antes de que terminara la producción en 1938, se construyeron 158 Wellesleys, equipando seis escuadrones de bombarderos medios en el Reino Unido y tres en el extranjero.

El Handley Page Harrow era un avión muy diferente. Originalmente desarrollado como un bombardero nocturno, finalmente fue seleccionado por el Ministerio del Aire para cumplir con un requisito para un transporte de bombarderos y se encargaron cien máquinas en agosto de 1935. La entrega de Harrows de producción comenzó en abril de 1937 y el tipo equipado con los números 37, 75, 115, 214 y 215 escuadrones hasta que finalmente fue reemplazado por equipos más modernos en 1939. Impulsado por dos motores Pegasus, el Harrow tenía una velocidad máxima de 200 mph, un alcance de 1250 millas y podía llevar una carga de bomba de 3000 libras. .

El pilar de la fuerza de bombarderos pesados ​​de la RAF durante el período de expansión fue el biplano Handley Page Heyford de cuatro asientos, diseñado en 1927 para reemplazar al Hinaidi y al Vickers Virginia. Impulsado por dos motores Rolls-Royce Kestrel, el primer Heyford voló en junio de 1930 y las máquinas de producción entraron en servicio con el Escuadrón No. 99 en Upper Heyford en diciembre de 1933. El avión podía transportar hasta 3500 libras de bombas y estaba armado con tres máquinas Lewis. -armas. Heyfords sirvió con once escuadrones de bombarderos de la RAF hasta 1937, cuando comenzaron a eliminarse progresivamente en favor de nuevos tipos de bombarderos monoplano.

El otro avión diseñado con la misma especificación que el Heyford fue el Fairey Hendon, que fue seleccionado en 1934 para ser el principal tipo de bombardero pesado de la RAF. Un monoplano de ala baja de aspecto feo con aletas gemelas, el prototipo de Hendon hizo su primer vuelo en noviembre de 1931 impulsado por dos Bristol Jupiter VIII, pero se experimentaron muchos problemas con estos, y los aviones posteriores fueron equipados con Kestrels. El Hendon entró en servicio con el Escuadrón No. 38 en Mildenhall en noviembre de 1936, pero en ese momento los prototipos de bombarderos más avanzados ya estaban volando y solo se construyeron catorce Hendons de producción, y se canceló un pedido para sesenta más. En junio de 1937, el Escuadrón No. 38 separó uno de sus vuelos de Hendon a Marham, lo que formó el núcleo del Escuadrón No. 115, que se volvió a equipar con Harrows poco después.

El 14 de julio de 1936 se formó el Royal Air Force Bomber Command, con sede en Uxbridge. Inicialmente, el Comando constaba de cuatro Grupos de Bombarderos, Nos. 1, 2, 3 y 6, siendo el último un Grupo Auxiliar. En ese momento, el Ministerio del Aire estaba dando prioridad al diseño y producción de bombarderos pesados ​​a expensas de los bombarderos ligeros e incluso de tipo mediano. El requisito ahora era el alcance máximo y la carga máxima de bombas.

El primero de los nuevos bombarderos pesados ​​fue el Armstrong Whitworth Whitley. Diseñado según la especificación B.3 / 34, el prototipo de Whitley voló el 17 de marzo de 1936 y en agosto de 1935 se firmó un contrato por ochenta aviones de producción. El primer escuadrón en recibir el Whitley Mk. Fue el No. 10 en Dishforth en Yorkshire, las entregas comenzaron en marzo de 1937, y el avión también entró en servicio con el Escuadrón No. 78 en la misma estación el mes de julio siguiente. Treinta y cuatro Mk. Se construyeron, y estos fueron seguidos por cuarenta y seis Mk. II que entraron en servicio con los escuadrones núms. 51, 58 y 97 a partir de enero de 1938.

Un segundo contrato, firmado en 1936, condujo a la producción de ochenta Whitley Mk. Las enfermedades y la entrega de estas máquinas a los escuadrones operativos comenzaron en agosto de 1938. Hasta el momento, todas las variantes de Whitley habían sido impulsadas por dos motores Armstrong Siddeley Tiger, pero después del Mk. III se realizó un cambio a Rolls-Royce Merlins. La última versión de Whitley que entró en servicio antes del estallido de la guerra fue el Mk. V, que comenzó a funcionar con el Escuadrón No. 77 en Driffield, Yorkshire, en agosto de 1939. El Whitley V tenía una velocidad máxima de 230 mph a 16,400 pies, un techo operativo de 26,000 pies y un alcance de 2400 millas. Podía transportar una carga de bomba máxima de 7000 libras, y el armamento defensivo consistía en un cañón Vickers en la torreta de morro y cuatro Brownings en la torreta de cola.

Los otros dos tipos de bombarderos pesados ​​que, junto con el Whitley, iban a formar la columna vertebral de la fuerza de bombardeo estratégico de la RAF al estallar la Segunda Guerra Mundial, el Handley Page Hampden y el Vickers Wellington, fueron diseñados según la Especificación del Ministerio del Aire. B.9 / 32. Sólo cuestión de días separaban los primeros vuelos de los respectivos prototipos de estas dos máquinas, el prototipo Wellington que volaba el 15 de junio de 1936 y el Hampden el 21 de junio.

Se hizo un pedido de 180 Wellington Is, propulsados ​​por dos motores Bristol Pegasus XVIII, y el primero de ellos se entregó al Escuadrón No. 99 en Mildenhall el 10 de octubre de 1938. En agosto del año siguiente, ocho escuadrones de Wellington estaban operativos con el No. 3 Grupo en East Anglia. Al igual que el Wellesley anterior, el Wellington era de construcción geodésica, lo que le permitió resistir un terrible castigo cuando fue puesto a prueba en combate. La velocidad máxima de la aeronave era de 255 mph a 12,500 pies, y el alcance era de 2200 millas con una carga de bomba de 1500 libras.

El contemporáneo del Wellington, el Hampden, mostró una gran promesa durante sus primeras pruebas de vuelo. A los expertos del Ministerio del Aire les gustó el diseño radical de la máquina, el profundo y estrecho espacio con su cabina de piloto alta de un solo asiento, el delgado brazo de cola que soporta las aletas gemelas y los timones, las alas largas y ahusadas con sus motores radiales gemelos Pegasus. La vista desde el asiento del piloto era excepcionalmente buena, y el Hampden poseía una maniobrabilidad casi parecida a la de un caza, un factor importante que, junto con su velocidad máxima de 265 mph a 15.500 pies, los expertos creían que le daría más que una posibilidad de pelea. supervivencia durante las operaciones diurnas en un entorno hostil. La principal desventaja del Hampden, de hecho, parecía ser que las posiciones de la tripulación en el fuselaje de un metro de ancho eran demasiado estrechas para permitir algún grado de comodidad, y esto provocaba una fatiga excesiva de la tripulación. El armamento defensivo de cuatro ametralladoras manuales también era inadecuado, ya que las tripulaciones de Hampden debían aprender a costa durante los primeros vuelos de guerra sobre territorio enemigo.

Tal, entonces, era el equipo disponible para Bomber Command durante la última parte de la atribulada década de 1930: el filo de la espada que, todavía se esperaba fervientemente, actuaría como un disuasivo para el creciente poderío aéreo de la Alemania nazi.A principios de 1937, el Ministerio del Aire se dio cuenta de que si la Luftwaffe continuaba expandiéndose al ritmo actual, las disposiciones del Esquema F no serían suficientes para mantener la paridad de primera línea en 1939, como se había planeado en consecuencia, un plan revisado - Esquema H - fue presentado al Gabinete. Esto requirió un aumento en la fuerza metropolitana de primera línea de la RAF a casi 2500 aviones en la fecha más temprana posible después de abril de 1939, y la cifra total debía incluir 1659 bombarderos. El aumento se haría posible reduciendo drásticamente el número de máquinas en reserva y canalizándolas en unidades de primera línea.

Aunque esto habría dado a la RAF igualdad numérica con la fuerza de primera línea anticipada de la Luftwaffe, también habría significado que los aviones obsoletos se habrían comprometido a la batalla en un número mucho mayor cuando llegó la guerra de lo que realmente era el caso. Sin embargo, esta no fue la razón principal por la que el gabinete rechazó el nuevo plan, lo hizo principalmente debido a las garantías alemanas de que el límite de la expansión de la Luftwaffe sería mucho más bajo de lo que temían los británicos. ¡Y esto en un momento en que, en España, las unidades de las fuerzas aéreas alemanas e italianas ya se estaban entrenando para la guerra!

No obstante, durante la primavera de 1937, el Gabinete tuvo claro que, con la amenaza a la paz europea planteada por las actividades de Alemania e Italia, y la amenaza potencial a la paz en el Lejano Oriente creada por los objetivos expansionistas de Japón, toda la cuestión de la política de defensa de Gran Bretaña necesitaba una revisión. Hasta ahora, los pensamientos de defensa habían sido dictados por la perspectiva de que Gran Bretaña tendría que enfrentarse a un enemigo, primero Francia y luego Alemania, y ahora parecía que se enfrentaría a tres al mismo tiempo.

Para reconsiderar toda el área de defensa, se creó un subcomité de Planes de Defensa (Política) y se nombró a Sir Thomas Inskip para el nuevo cargo de Ministro de Coordinación de Defensa. La primera tarea del subcomité, en julio de 1937, fue instruir a los tres servicios armados para que hicieran una evaluación exacta de sus necesidades presentes y futuras a fin de poder realizar estimaciones precisas del costo de sus respectivos programas de reequipamiento. La reacción inmediata tanto del Ejército como de la Marina fue presentar estimaciones muy infladas del costo de sus programas futuros con la esperanza de que se les asignaran más fondos para contrarrestar este movimiento, en octubre, el Ministerio del Aire presentó el plan de expansión más detallado para lejos.

Según las propuestas delineadas en el nuevo plan - Esquema J - la fuerza del Comando de Bombarderos se incrementaría a noventa escuadrones, con 1442 aviones. Estos escuadrones iban a ser reequipados progresivamente con una segunda generación de bombarderos pesados ​​monoplano: grandes máquinas de cuatro motores, todavía en la etapa de diseño en 1937, que serían capaces de transportar más del doble de la carga de bombas de Whitley, Hampden y Wellington y en un rango considerablemente mayor. El plan, que debía completarse a principios de 1943, costaría £ 650 millones, un aumento de £ 183 millones sobre el costo estimado original del Plan F.

Sin embargo, después de considerar el nuevo plan, Sir Thomas Inskip informó al Secretario de Estado de Aire que proponía rechazarlo principalmente porque creía que el énfasis del Estado Mayor Aéreo en el bombardeo estratégico como medio de ganar una guerra estaba fuera de lugar. Creía que si llegaba la guerra con Alemania, el factor decisivo en las primeras semanas sería el caza. Se debe dar prioridad al fortalecimiento del Comando de combate hasta el punto en que sea capaz de obtener una victoria decisiva sobre las fuerzas de bombarderos de la Luftwaffe que se espera que los alemanes se comprometan en una ofensiva aérea a gran escala contra Gran Bretaña. Esto ganaría un tiempo vital y permitiría que se desarrollara una guerra de desgaste, en la que la Royal Navy podría explotar al máximo su dominio del mar imponiendo un bloqueo al enemigo.

La opinión de Inskip era que la fuerza aérea de Alemania podría ser destruida de manera más efectiva en combate con el Comando de Cazas sobre Gran Bretaña que por la política del Estado Mayor del Aire de ataques sostenidos contra la industria aeronáutica alemana y los aeródromos operativos. Lo que propuso fue una reducción drástica en la fuerza propuesta del Bomber Command, con grandes recortes en las reservas de bombarderos y una concentración en el desarrollo de bombarderos ligeros y medianos en lugar de bombarderos pesados ​​de largo alcance. Consideró que el Estado Mayor Aéreo debería abandonar cualquier idea de intentar alcanzar la paridad con la Luftwaffe en términos de números. Aparte del hecho de que la posibilidad de lograr la paridad estaba disminuyendo rápidamente, los requisitos operativos de la Luftwaffe y la RAF eran tan diferentes que lo hacían innecesario. El objetivo de la Luftwaffe era la creación de una gran fuerza de bombardeo táctico para apoyar a la Wehrmacht, mientras que la principal necesidad de la RAF era una fuerza de combate fuerte para defender a Gran Bretaña y, si era necesario, establecer la superioridad aérea sobre el campo de batalla.

Aunque esta opinión provocó una reacción previsiblemente hostil del Estado Mayor Aéreo, fue aceptada por el Gabinete en diciembre de 1937 y el costo estimado de implementar el Esquema J se redujo drásticamente a £ 100 millones. Juntos, el Ministerio del Aire y Sir Thomas Inskip elaboraron apresuradamente un nuevo plan, el Esquema K, en el que se decidió que el dinero se asignaría a la retención de la fuerza de combate prevista en el Esquema J, mientras se reducía el número de primeros- escuadrones de bombarderos de línea y reservas. El reequipamiento progresivo del Bomber Command con nuevos tipos de bombarderos pesados ​​seguiría adelante, pero mucho más lentamente de lo planeado.

La imagen resultante fue sombría. En una reunión del personal aéreo celebrada el 18 de enero de 1938, el CAS señaló que los cambios recomendados en el Esquema K significaban que la RAF tendría solo nueve semanas de reservas, y si llegaba la guerra, el potencial completo de la industria aeronáutica no tendría tiempo para desarrollarse. . Consideraba que la provisión de más reservas de bombarderos pesados ​​era una necesidad vital, pero lograr este objetivo con los fondos asignados en el marco del Esquema K presentaba un problema aparentemente insuperable. La única solución posible parecía residir en lograr un ahorro mediante recortes en otras áreas, especialmente en las escuelas de formación.

El hecho de que el Ministerio del Aire estuviera dispuesto a considerar tal paso era prueba suficiente de hasta qué punto la situación se había deteriorado. A pesar de los consejos del Estado Mayor Aéreo, a pesar de una creciente ola de críticas públicas, el Gobierno todavía tenía la cabeza en la arena en lo que respecta a las necesidades de defensa aérea de este país. No fue hasta marzo de 1938, cuando las tropas alemanas cruzaron la frontera hacia Austria, que el gabinete fue impulsado a la acción. El esquema K fue silenciosamente olvidado y reemplazado por el esquema L, que se elaboró ​​en condiciones de casi pánico ese mismo mes. Esto preveía la rápida expansión de la fuerza de la RAF a 12.000 aviones durante un período de dos años, en caso de que la guerra lo hiciera necesario, pero el énfasis todavía estaba en la producción de aviones de combate y todavía no había ninguna disposición para aumentar la fuerza y ​​la eficiencia del Comando de Bombarderos a la punto en el que podría lanzar un contraataque eficaz contra Alemania.

Fue en septiembre de 1938, en el apogeo de la crisis de Munich, cuando la posición trágicamente débil de las fuerzas armadas británicas, y en particular del Comando de Bombarderos de la RAF, quedó brutalmente clara. Seis años antes, el hecho de que Gran Bretaña no mantuviera fuertes fuerzas ofensivas había contribuido a debilitar su poder de negociación en la Conferencia de Ginebra, y ahora la historia se repitió, con consecuencias infinitamente más graves para Europa y el mundo, mientras Gran Bretaña, Francia y Alemania regateaban Sudetes. Francia y Gran Bretaña amenazaron con la guerra si se anexaban los Sudetes, pero en el caso de Gran Bretaña al menos era una amenaza impotente. En lo que respecta a la RAF, sólo cien Hurricanes y apenas seis Spitfire habían alcanzado hasta ahora los escuadrones de primera línea del Comando de Cazas, y aunque se movilizaron cuarenta y dos escuadrones del Comando de Bombarderos, treinta de ellos estaban equipados con bombarderos ligeros y medianos de insuficiente alcance para alcanzar objetivos alemanes desde bases británicas. Peor aún, una escasez crítica de repuestos significaba que menos de la mitad de esta fuerza estaba lista para el combate, las reservas ascendían a solo el diez por ciento, y había una reserva de solo 200 pilotos.

Es una cuestión de historia que en 1938, la Luftwaffe no estaba en condiciones de lanzar una ofensiva aérea a gran escala contra las Islas Británicas. Debido al alcance limitado de sus bombarderos, tal plan solo podría ponerse en acción con la captura de bases aéreas en Francia y los Países Bajos, y los tanques con los que las divisiones Panzer alemanas se abrieron paso hacia el oeste en la primavera de 1940. no estaban disponibles en número suficiente para hacer práctica una 'guerra relámpago' en 1938. También es una cuestión de historia que si Francia, cuyo ejército era todavía numéricamente superior y en algunos aspectos mejor equipado que la Wehrmacht, hubiera tomado la iniciativa e invadido Alemania en 1938, sus posibilidades de éxito habrían sido más que favorables.

Este hecho, sin embargo, y el hecho de que, si la guerra hubiera llegado en 1938, la Luftwaffe hubiera sido incapaz de tomar represalias por cualquier incursión estratégica de la RAF en Alemania, fueron totalmente eclipsados ​​por el frenético deseo de los Aliados de ganar tiempo casi a cualquier costo. . Mientras intercambiaban Checoslovaquia a cambio de un respiro de unos meses, Chamberlain y sus colegas de la delegación británica podían pensar en las fortalezas relativas de la RAF y la Luftwaffe solo en términos de números y, a la luz de estas estadísticas, el poder de ataque aéreo de Gran Bretaña. parecía claramente inferior a la de su oponente potencial. Las afirmaciones alemanas muy exageradas sobre la fuerza de la Luftwaffe se aceptaron al pie de la letra y los políticos británicos o franceses podían hacer poco para disputar el engaño de Hitler, ya que la inteligencia precisa sobre la organización de la Luftwaffe y el rendimiento de su último avión de combate fue prácticamente inexistente. Aunque se sabía que los cazas y bombarderos alemanes modernos estaban operando en el lado nacionalista en España, no se comprendió el alcance total de su compromiso con este conflicto ni el hecho de que las tripulaciones aéreas y terrestres regulares de la Luftwaffe estaban rotándose para el servicio español en condiciones de gran secreto. En consecuencia, se desperdició una oportunidad de oro para evaluar la calidad de los hombres y las máquinas de la Luftwaffe de primera mano y observar las tácticas aéreas que iban a tomar completamente por sorpresa a los aliados en 1940.

Por otro lado, la inteligencia británica tenía, en el momento de Munich, una imagen razonablemente precisa de los posibles objetivos vitales para un esfuerzo de guerra alemán. Los medios por los cuales se obtuvo esta información se revisaron extensamente en 1936, cuando se estableció un Centro de Inteligencia Industrial bajo la dirección del Mayor D. F. Morton. La tarea principal del Centro era recopilar cada fragmento de información que, en caso de guerra, permitiría que los planes para un bloqueo económico paralizante de Alemania se pusieran en práctica rápidamente. La información recopilada por el Centro de Inteligencia Industrial, y la de otras fuentes de inteligencia, fue entregada al Ministerio del Aire allí fue coordinada por el Subdirector de Planes, Capitán de Grupo John Slessor, cuyo personal se encargó de organizar los objetivos seleccionados en orden de prioridad para Bomber Command.

En el otoño de 1937, las prioridades generales que regirían la ofensiva aérea del Bomber Command se establecieron en trece directivas conocidas como Western Air Plans, aprobadas en una conferencia del Ministerio del Aire el 1 de octubre. A la cabeza de la lista estaba el plan WA1, que preveía un gran ataque aéreo contra la fuerza de bombarderos de la Luftwaffe y su organización de mantenimiento WA2 y WA3 involucraba la cooperación entre Coastal Command y la Royal Navy, mientras que WA4 pedía un bombardeo. ofensiva contra las comunicaciones alemanas por ferrocarril, carreteras y canales con el objeto de obstaculizar el avance de las fuerzas alemanas hacia Francia y los Países Bajos. WA5 fue el plan para un ataque a la industria de guerra de Alemania en el Ruhr, Renania y Sarre, con especial referencia a las instalaciones petroleras WA6 fue un plan para atacar los recursos de fabricación en Italia WA7 previó ataques de bombardeo contra la flota enemiga y sus bases en cooperación con la Armada, con la gran base de la Kriegsmarine en Wilhelmshaven como objetivo principal WA8 era un plan para atacar varios tipos de depósitos de suministros enemigos WA9 era un plan tentativo para poner fuera de servicio el Canal de Kiel, sujeto a la disponibilidad de bombas lo suficientemente grandes para hacer el trabajo WA10 era otro plan de cooperación entre Bomber Command y la Royal Navy, con el transporte marítimo y los puertos mercantes alemanes en el área del Báltico como su principal objetivo WA11 era un plan para la destrucción de grandes extensiones de Bosque alemán por bombardeo incendiario WA12 era un plan para atacar unidades de la flota enemiga en el mar y WA13 preveía incursiones de precisión contra centros administrativos y otras sedes en Berlín y otras ciudades alemanas importantes.

Una revisión minuciosa de la capacidad del Bomber Command después de la crisis de Munich reveló que los tres planes Western Air a los que se había asignado prioridad - W.A.1, 4 y 5 - no podían emprenderse con ninguna esperanza real de éxito en esta etapa. Era poco probable que el Bomber Command pudiera infligir un daño sustancial a la Luftwaffe mediante una ofensiva contra los aeródromos alemanes que ya eran objetivo de la División de Planes del Ministerio del Aire por la sencilla razón de que los alemanes estaban construyendo un gran número de pistas de aterrizaje de emergencia en las que se desplegarían sus bombarderos. antes del estallido de las hostilidades, y se desconocía la ubicación de la mayoría de ellos. También el Comando de Bombarderos C-in-C, Sir Edgar Ludlow-Hewitt, informó al Ministerio del Aire que un ataque sostenido a los aeródromos alemanes como se prevé en WA1 probablemente resultaría en la aniquilación completa de su bombardero mediano y pesado. fuerzas en cuestión de semanas. Suponiendo que Holanda y Bélgica permanecieran neutrales, tal ofensiva tendría que ser emprendida principalmente por los escuadrones de Blenheim y Battle que operan desde aeródromos franceses, y de los dos tipos de aviones, solo los Blenheim tendrían algo así como una oportunidad de lucha de llegar a sus alemanes. objetivos. Las pérdidas devastadoras solo podrían evitarse si los bombarderos fueran escoltados por cazas de largo alcance, y hasta ahora no se había desarrollado ningún avión de este tipo para uso de la RAF.

También se comprendió que Bomber Command encontraría obstáculos abrumadores en la ejecución de W.A.4, el plan para atacar las comunicaciones alemanas para frenar una invasión de Francia y los Países Bajos. El principal obstáculo aquí fue la diferencia de opinión entre el Estado Mayor Aéreo y el Estado Mayor General sobre el tipo de objetivo a atacar, el Estado Mayor favoreció una concentración en puentes y viaductos ferroviarios, mientras que el Estado Mayor Aéreo creía que los ataques podrían lograr mejores resultados. en estaciones de tren y cruces. Sin embargo, cualquiera que sea la estratagema que se adopte, tanto el Estado Mayor Aéreo como el Estado Mayor General estuvieron de acuerdo en un punto: implicaría el compromiso de casi toda la fuerza de bombarderos medios con base en el Continente y resultaría en graves pérdidas - y, debido a la masa de sistemas ferroviarios y de carreteras disponibles para el enemigo, su éxito estaba destinado a ser estrictamente limitado.

Por lo tanto, solo quedaba un plan aéreo que Bomber Command podría poner en acción con alguna esperanza de éxito: W.A.5, un ataque a la industria de guerra de Alemania. En un informe presentado al Ministerio del Aire, el Subcomité de Objetivos Aéreos del Centro de Inteligencia Industrial había indicado que el esfuerzo bélico alemán podría verse frustrado por una ofensiva de bombardeo sostenida en las primeras semanas de la guerra contra cuarenta y cinco centrales eléctricas seleccionadas y plantas de coquización en el Ruhr. El Ministerio del Aire, sin embargo, se dio cuenta de que este informe se basaba en la suposición de que Bomber Command podía encontrar y alcanzar estos objetivos cada vez, una suposición que, teniendo en cuenta las técnicas de navegación y bombardeo existentes, estaba muy alejada de la realidad. La opinión del Ministerio del Aire era que sería más rentable concentrarse en la destrucción de dos objetivos principales de los que dependía gran parte de la industria del Ruhr: las presas de Möhne y Sorpe. Una vez más, este plan no podría activarse hasta que Bomber Command tuviera bombas suficientemente grandes a su disposición. Mientras tanto, se podría lograr una interrupción considerable del esfuerzo de guerra del enemigo mediante ataques al sistema de canales que conectaban el Ruhr con el norte de Alemania.

Sin embargo, existía un obstáculo importante en el camino del plan para atacar los objetivos industriales alemanes. El 21 de junio de 1938, el Primer Ministro había anunciado en la Cámara de los Comunes que la RAF solo atacaría objetivos militares y que se tomarían todas las precauciones posibles para evitar bajas civiles. Esto dio lugar inmediatamente a un problema de definición. ¿Podría, por ejemplo, clasificarse como objetivo militar una fábrica que produce equipo militar y otros materiales? A pesar de la dificultad para determinar qué era un objetivo militar y qué no lo era, el principio de una restricción a los bombardeos estratégicos se veía en general favorablemente en el Parlamento, principalmente porque se pensaba que tal restricción sería ventajosa para Gran Bretaña, ya que daría el potencial. enemigo no hay excusa para atacar objetivos en ciudades británicas. En consecuencia, se ordenó a Sir Edgar Ludlow-Hewitt que no tomara ninguna medida para ejecutar WA5 en caso de guerra, en su lugar, Bomber Command debía limitar sus actividades iniciales a llevar a cabo WA1 y WA4, las cuales ya habían sido evaluadas como insatisfactorias. , como hemos visto.

La iniciativa, por tanto, fue entregada a los alemanes. Solo si la Luftwaffe se embarcaba en una política de bombardeo estratégico sin restricciones, el Bomber Command podría contraatacar con ataques contra objetivos industriales alemanes. Si los ataques estratégicos de la Luftwaffe no se materializaban, el mejor camino a seguir por el Comando de Bombarderos, como se informó a Sir Edgar Ludlow-Hewitt en una carta del Consejo Aéreo fechada el 15 de septiembre de 1938, era conservar su fuerza en vista de las escasas reservas disponibles. en lugar de malgastar sus recursos en llevar a cabo WA1 o WA4 a cambio de un resultado que probablemente sería insignificante.

Mientras tanto, aunque muy consciente del hecho de que la capacidad del Bomber Command para penetrar en la Alemania industrial era pobre, y seguiría siéndolo hasta que los nuevos bombarderos de cuatro motores entraran en servicio, el Estado Mayor continuó trabajando en WA5, extendiéndolo para incluir un mayor variedad de objetivos. Entre los nuevos objetivos que ahora se están considerando se encuentran las plantas de petróleo y las refinerías alemanas, muchas de las cuales estaban situadas en el oeste de Alemania y, por lo tanto, dentro del alcance de los bombarderos de la RAF existentes que operan desde bases en Gran Bretaña.

Aunque estas consideraciones iban a ser útiles a largo plazo, no hicieron nada para resolver el problema inmediato de la forma en que se emplearía el Bomber Command si estallaba la guerra.Los ataques a la Flota Alemana estaban, por supuesto, fuera de la restricción de bombardeo, y se decidió que estos estarían entre las prioridades del Bomber Command en los primeros días de la guerra. Otro plan implicó el lanzamiento de folletos de propaganda sobre Alemania y esto cristalizó en Air Plan W.A.14, una empresa cooperativa por parte del Ministerio del Aire, el Ministerio de Relaciones Exteriores y la Oficina Estacionaria.

En marzo de 1939, tanto para el gobierno británico como para el francés, estaba claro que la política de apaciguamiento hacia la Alemania de Hitler ya no era válida. Algo tardíamente, el Estado Mayor británico y francés se reunió ahora para elaborar una política defensiva común en vista de la creciente agresividad de las potencias del Eje. La absorción alemana de Checoslovaquia en marzo había sido seguida rápidamente por la invasión italiana de Albania durante la primera semana de Abril, y la probabilidad de que Gran Bretaña y Francia se vieran envueltos en la guerra si Hitler volvía su poder armado contra Polonia ahora era grande. Se decidió que una Fuerza Expedicionaria Británica, junto con un Componente Aéreo, debería ser enviada a Francia, el Componente Aéreo tendría todas las facilidades en los aeródromos franceses en el entendimiento de que sus aviones no se utilizarían para bombardear sin restricciones objetivos alemanes desde estas bases. . Francia, a diferencia de Gran Bretaña, era vulnerable a los fuertes ataques de los bombarderos medianos de la Luftwaffe basados ​​en territorio alemán, y el temor del Gobierno francés a las incursiones de represalia a gran escala por parte de la Fuerza Aérea Alemana era considerable. El Estado Mayor francés insistió en que el componente aéreo británico en Francia debía emplearse en su totalidad para detener un probable avance de las fuerzas terrestres alemanas, y el Estado Mayor británico, aunque las deficiencias del Plan Aéreo WA4 eran bien conocidas, tenía pocas alternativas, pero llegar a un acuerdo.

Incluso entonces, el Estado Mayor Aéreo y el Estado Mayor General francés no pudieron llegar a un acuerdo firme sobre la mejor forma de utilizar los bombarderos británicos en el esfuerzo por detener un avance alemán hacia el oeste. Los franceses querían que la RAF atacara las columnas alemanas, las comunicaciones ferroviarias y los aeródromos, el Estado Mayor Aéreo, considerando la insuficiencia del equipo a su disposición a la luz de la fuerte oposición antiaérea y de combate que probablemente se encontraría, todavía se mostraban escépticos de que se podría obtener cualquier resultado favorable. Al final, el Estado Mayor Aéreo, aunque prometió que los bombarderos de la RAF se utilizarían con la mayor ventaja en apoyo de las fuerzas terrestres aliadas, advirtió al Estado Mayor francés que no esperara demasiada ayuda de este sector.

La cuestión aún no se había resuelto cuando, el 1 de septiembre de 1939, la Wehrmacht irrumpió en la frontera hacia Polonia, un camino abierto por delante de ella por los bombarderos de la Luftwaffe. Una semana antes, el 24 de agosto, se había ordenado al Grupo N ° 1, que comprende la mayoría de los escuadrones de Batalla Fairey del Bomber Command, que se movilizara en preparación para ir a Francia como una fuerza de ataque aéreo avanzada. El Grupo se mantuvo en un estado de alerta elevado desde la crisis de Munich, y el nuevo orden de movilización se produjo inmediatamente después de la noticia de que Alemania y la Unión Soviética habían firmado un pacto de no agresión, un paso que dejó muy claras las intenciones de Alemania. con respecto a Polonia. A primeras horas de la tarde del 2 de septiembre, diez escuadrones de batalla - 160 aviones en total, liderados por el Escuadrón No. 226 - volaron en impecable formación sobre la costa inglesa cerca de Shoreham, rumbo a sus nuevas bases en Francia. Hicieron una vista impresionante y las tripulaciones estaban muy animadas.

Menos de veinticuatro horas después, Gran Bretaña estaba en guerra con Alemania.


Contenido

Temporada Uno [editar | editar fuente]

Stan Edgar se ve por primera vez en el episodio. Me encontraste, donde se acerca a Madelyn Stillwell en un evento de la empresa y le dice que su presupuesto para que los Supe se unan al ejército ha sido aprobado y que obtendrá un ascenso. Él le dice que esté muy complacido consigo misma y se aleja. Madelyn cree que la está preparando para que se haga cargo de su puesto cuando se mude a "Belice" (hace referencia a Belice como una simple broma, aunque podría ser serio).

Segunda temporada [editar | editar fuente]

Después de la desaparición de Madelyn Stillwell, Stan decide dar un paso al frente y se involucra más directamente en Vought International y sus activos. Continúa el impulso para incorporar a Supes en el ejército, manteniendo una reunión con el secretario de Defensa de los Estados Unidos, Robert Singer, donde Stan analiza la cadena de mando, las designaciones secretas para el Compuesto V y la logística para daños colaterales.

Algún tiempo después del funeral de Translucent, Stan contrata a Stormfront como reemplazo de Homelander en The Seven a espaldas de Homelander. Homelander se enfrenta a Stan por contratar a Stormfront sin consultarlo. Cuando Homelander se proclama a sí mismo como el activo más valioso de Vought y amenaza con dejar la empresa cuando expira su contrato, Edgar procede a dar una breve historia del fundador de Vought, Frederick Vought. Stan explica que Homelander tiene la impresión de que son una empresa de superhéroes cuando en realidad son una empresa farmacéutica y Homelander no es su activo más valioso, pero el Compuesto V sí lo es. Él revela que es muy consciente de que Homelander dio el Compuesto V para los terroristas de todo el mundo y dice que Homelander no es tan importante como cree que es, ni está obligado a informarle de ninguna decisión sobre Vought o The Seven, antes de despedirlo. .

Tras la filtración del Compuesto V a la prensa, Stan es interrogado por una nerviosa Ashley sobre la autenticidad de tales revelaciones, a lo que él dice que el equipo de relaciones públicas lo está investigando y le ordena que mantenga a los héroes en el piso 99 hasta que tengan respuestas. . La filtración afecta la imagen y el valor de las acciones de Vought, y los abogados afirman que podrían ser arrestados por más de una docena de delitos. Stan, sin embargo, no se conmueve, más centrado en la noticia de que se vio a un super-terrorista en la costa de Nueva Jersey. Intenta convencer a los Siete para que ayuden a Vouht a aclarar su imagen, solo para que Homelander le recuerde que "no son Vought", una referencia a su conversación anterior. Después de que Stormfront mata a Kenji y a 56 personas que viven en los proyectos, realiza una conferencia de prensa, niega el conocimiento del Compuesto V y afirma que llevará a cabo una investigación completa al respecto. Él culpa a Madelyn Stillwell y jura llegar al fondo. Presenta a Stormfront como el salvador del día, y la multitud se vuelve loca de admiración.

Después de que Black Noir puede encontrar a Butcher, luego de su violación de la casa segura donde se mantienen a Becca y Ryan, y está a punto de matar a Hughie, Butcher revela que tiene imágenes incriminatorias de la existencia de Ryan, y si él o alguno de sus amigos. muere, estas fotos se enviarán a Ronan Farrell y expondrán a Homelander como el monstruo violador que es. Stan lo contacta a través del teléfono de Noir, revelando que vio cómo se desarrollaba toda la acción a través de una cámara en el traje de Black Noir, y cuestiona la existencia de estas imágenes. Butcher dice que tendrá que seguir el juego y esperar que no sean reales. Stan hace su única oferta: si cancela a Noir, las imágenes nunca verán la luz del día. Butcher acepta y Stan le ordena a Noir que se retire.

Más tarde, se ve a Stan hablando con Alistair Adana en la sede de The Collective y discutiendo el regreso de Deep y A-Train (quien, sin que ambos lo conozcan, está escuchando la conversación mientras está escondido en un armario). Él acepta traer a Deep pero no a A-Train, ya que tiene que "complacer a Stormfront". Cuando se le pregunta sobre Adana, Edgar revela que es consciente de que Stormfront fue uno de los primeros seguidores de su abuelo, cuando el Colectivo estaba en sus inicios. Adana ni confirma ni niega esto, a lo que Stan dice que el Departamento de Investigación Interna de la iglesia sabe muy bien sobre su pasado y por qué A-Train no puede regresar.

Butcher contacta a Stan para encontrar a Ryan. Se encuentran en un restaurante vacío, donde Stan al principio no está dispuesto a ayudarlo. Butcher le recuerda que Ryan es su única contingencia contra Homelander, y no funcionará si él y Stormfront lo crían. Afirma que Stormfront es bueno para hacer enojar a la gente y que la gente enojada está más dispuesta a comprar el Compuesto V y aumentar el valor de las acciones. Butcher le recuerda las tendencias racistas de Stormfront, y que él realmente no puede controlarla, lo que lleva a una de las pocas ocasiones en las que muestra estar realmente enojado, pero Stan simplemente dice que "no puede simplemente enfurecerse como un titulado". maníaco. Ese es el lujo de un hombre blanco ". Stan acepta enviar un equipo para dar la ubicación de Ryan para que un equipo de seguridad lo recoja a él y a Becca a un lugar seguro, pero Butcher se niega a dejar que Becca y le dice que busque una nueva madre para el niño y si Becca aparece rogando por ver. Ryan, un día, Stan debería simplemente decir que es la única manera de mantener a ambos a salvo de Homelander, y ella aceptará porque una madre hará cualquier cosa para proteger a su hijo. Stan está de acuerdo. Una vez que se exponen el pasado de Stormfront y los vínculos con el Partido Nazi, Stan lidera una conferencia de prensa y ella es culpada por el ataque a Washington e informa que la liberación del Compuesto V a las Fuerzas Armadas se ha suspendido indefinidamente.


Mariscal Jefe de Aire Sir E R Ludlow-Hewitt GCB CBE CMG DSO MC DL

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Monumento detalles

Ubicación actual

IGLESIA DE SAN LEONARDOS
Minety superior
North Wiltshire
Wiltshire
Inglaterra

Ref. Rejilla OS: SU 009913
Denominación: Iglesia de Inglaterra

  • Muertes no relacionadas con el combate
    Total de nombres en el memorial: 1
    Servido y devuelto: 0
    Murió: 1
    Recuento exacto: si
    Información mostrada: apellido, rango, año de fallecimiento, regimiento, nombre, edad de fallecimiento, relaciones, ocupación, condecoraciones
    Orden de información: Indefinido
  • Tableta
    Medidas: Indefinido
    Materiales: piedra
  • Este monumento no se encuentra actualmente en la lista. Descubra cómo nominar este monumento para su inclusión en la Lista del Patrimonio Nacional de Inglaterra
  • Se puede encontrar más información sobre el listado y la protección de lugares históricos en el sitio web de Historic England.

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Prototipo de mosquito de Havilland DH98

Durante gran parte de la guerra, el rápido Mosquito pudo vagar casi a voluntad sobre el territorio ocupado por el enemigo. Construido con materiales no estratégicos (es decir, madera), fue diseñado para la velocidad y el alcance como un bombardero ligero desarmado de dos asientos, un avión de reconocimiento desarmado y un caza de largo alcance. Su desempeño derivó de una combinación de

  • embalaje cuidadoso,
  • una forma aerodinámicamente limpia,
  • una carga de ala alta,
  • y alta potencia de dos motores Merlin V-12 sobrealimentados refrigerados por líquido.

Para un área frontal mínima, los motores están montados hacia adelante en góndolas ajustadas a la medida, y las tomas y los conductos para el calentador de la cabina, los radiadores de refrigerante y los enfriadores de aceite están integrados en los bordes de ataque del ala interior. El fuselaje es en gran parte de sándwich de balsa / madera contrachapada formado en moldes en las mitades izquierda y derecha. El par de alas, de largueros y largueros de madera con redes de madera contrachapada y piel, está construido como una sola unidad, montada sobre la bahía de bombas. El Mosquito fue construido en 43 marcas para una variedad de roles, con una producción total de 7781 aviones.

Especificaciones de la aeronave:

Unidad de potencia: dos Rolls Royce Merlin 21 de 1.460 hp

Envergadura del ala: 54 pies 2 pulg (16,5 m)

Peso total (A.U.W): 19,670 lb (8,922 kg)

Velocidad máxima: 382 mph (615 kph)

En exhibición en el museo:

Este avión es el único prototipo sobreviviente de la Segunda Guerra Mundial que se conserva en el mundo.

Diseñado y construido en Salisbury Hall, el diseño inicial del DH.98 se presentó al Ministerio del Aire en septiembre de 1938. El desarrollo se vio obstaculizado por la continua interferencia del Ministerio del Aire que intentó imponer armamento defensivo: dos ametralladoras que disparaban hacia atrás y una disposición para que se transportaran torpedos. para un papel de huelga marítima. Sin embargo, De Havilland ignoró estos cambios potenciales creyendo que su diseño para los roles de caza y cazabombardero era la mejor configuración para el Mosquito.

La compañía sufrió repetidos rechazos del Ministerio del Aire, Air Marshall Freeman no estaba convencido de que el tipo superaría a un Spitfire o los cazas alemanes que se desplegarían en la próxima guerra.

Finalmente, en noviembre de 1938 se otorgó una orden para desarrollar un prototipo de mosquito, pero de Havilland recibió instrucciones de que se diera prioridad a la producción de Tiger Moth Trainers, Rapide Light Transports (llamados Dominies por la RAF) y Airscrews de velocidad variable esenciales para varios otros fabricantes de aviones.

El Ministerio del Aire persistió con sus demandas de armamento defensivo sugiriendo que el motor Griffon más poderoso podría permitir la instalación de una torreta de cuatro cañones sin comprometer la velocidad máxima, pero como ni Griffons ni torretas estaban disponibles, solo se construyeron maquetas.

Finalmente, el 12 de diciembre de 1939 se encargó un prototipo, pero sólo para un avión de reconocimiento fotográfico, ya que el entonces jefe del Comando de Bombarderos, Sir Edgar Ludlow-Hewitt, no favorecía a un bombardero desarmado.

El prototipo debía tener una velocidad máxima de 397 mph a 23,700 pies y navegar a 327 mph a 26,600 pies. El alcance debía ser de 1,480 millas a 24,900 pies y un techo máximo de 32,100 pies.

La emergencia de Dunkerque retrasó el diseño y la construcción de detalles, ya que todos los motores Merlin eran necesarios para los cazas, y ninguno se podía ahorrar para el prototipo. Finalmente, Lord Beaverbrook intervino y puso a Merlin's disponible para el prototipo.

El equipo de Havilland en Salisbury trabajó durante la Batalla de Inglaterra, pero el E-0234, el prototipo de bombardero / reconocimiento equipado con Merlin 21, fue trasladado por carretera a la fábrica de De Havilland el 3 de noviembre de 1940.

Se pintó de amarillo en general y se lanzó el 19 de noviembre de 1940, solo 10 meses y 26 días después de su inicio.

El primer vuelo del prototipo Mosquito fue el 25 de noviembre de 1940 pilotado por Geoffrey de Havilland, Jr, acompañado por John Walker, diseñador de la instalación del motor.

Tras una manifestación ante Lord Beaverbrook y otros ministros de alto rango en Langley el 29 de diciembre, se entregó a De Havilland un pedido de 150 aviones.

Renumerado W4050, el prototipo alcanzó una altitud de 22.000 pies el 17 de enero de 1941 y fue entregado a Boscombe el 19 de febrero con superficies superiores camufladas y superficies inferiores amarillas para las pruebas de servicio iniciales.

El 24 de febrero, mientras rodaba sobre la superficie rugosa del aeródromo, la rueda de cola se atascó y el fuselaje se fracturó alrededor de la escotilla de acceso de estribor. El daño fue lo suficientemente grave como para cambiar el fuselaje y se utilizó el fuselaje del siguiente prototipo W4051.

Prototipo de mosquito DH98 en el Museo de Havilland, London Colney, Reino Unido. # DH98 #Mosquito #prototype # ww2 #history #restoration # theta360 & # 8211 Spherical Image & # 8211 RICOH THETA

Ver más aviones y motores

De Havilland DH106 Comet 1A

El de Havilland DH106 'Comet' fue el primer avión de pasajeros con turborreactor del mundo, diseñado y construido en Hatfield y volado por primera vez por John Cunningham en 1949.

De Havilland DH114 Heron Mk.2D

Diseñado en Hatfield, y volado por primera vez en 1950, el avión alimentador Heron era efectivamente una versión estirada de cuatro motores del Dove. No estaba presurizado, volado por una tripulación de dos y podía transportar hasta 17 pasajeros, o 14 con un compartimiento de lavabo instalado. Utilizaba paneles de ala exteriores Dove y unidades de morro y cola Dove unidas por un fuselaje extendido. Al igual que con el Dove, la estructura del avión, los motores y las hélices fueron fabricados por De Havilland.

Premio al Certificado de Excelencia de TripAdvisor

El Museo de Aeronaves de Havilland ha calificado para el Salón de la Fama del Certificado de Excelencia de TripAdvisor porque el Museo ha obtenido un Certificado de Excelencia todos los años durante los últimos cinco años.
El Certificado de Excelencia de Trip Advisor fue otorgado al Museo de Aeronaves de Havilland en reconocimiento a la Excelencia en la Hospitalidad.
Como destinatario de este premio, significa que nuestros voluntarios y personal han sido reconocidos por brindar constantemente un excelente servicio, según lo definido por las opiniones de viajeros y visitantes.
El reconocimiento distingue al Museo de otras atracciones y da a los visitantes más razones para elegir el Museo de Aeronaves de Havilland.


Edgar Ludlow-Hewitt - Historia

Hawker Hinds en King George V's Jubilee Review, julio de 1935 en RAF Mildenhall.

El empeoramiento de la situación política en Europa a finales de la década de 1930 supuso una rápida expansión de las fuerzas armadas británicas. Para XV Sqn, esto significó la conversión a un nuevo tipo de avión en julio de 1938. El Fairey Battle, aunque impulsado por un solo motor Rolls Royce, era bajo cualquier estándar un avión grande y contaba con características "modernas" como cabinas cerradas y un tren de aterrizaje retráctil. La aeronave iba a ser operada por una tripulación de tres hombres: un piloto, un observador y un artillero aéreo.

En agosto de 1939, tras la declaración del estado de emergencia, se llamó a todo el personal de la XV Escuadra. Con el acercamiento de la guerra, el XV Sqn fue asignado a la Advanced Air Striking Force y, tras la invasión alemana de Polonia, fue desplegado en Bethenville, Francia, el 2 de septiembre de 1939, como el primer RAF Sqn en hacerlo.

La declaración de guerra siguió el 3 de septiembre de 1939 y una semana más tarde XV Sqn se trasladó a Vraux. Mientras operaba desde Vraux, el escuadrón vio poca acción, y antes del avance alemán en el oeste, habían regresado a Inglaterra y una nueva base en Wyton en diciembre de 1939. Aquí fueron reequipados con aviones Bristol Blenheim Mk IV.

Sin embargo, no todo fue trabajo para los oficiales del XV Sqn. El 10 de febrero de 1940, celebraron una cena en el Hotel Old Bridge, en Huntingdon, a la que invitaron a antiguos miembros del Sqn. Entre los invitados había varios que volaron con el escuadrón durante la Primera Guerra Mundial. Se cree que esta ocasión será una de las primeras "reuniones" realizadas por XV Sqn. Las fotografías tomadas en ese momento muestran a un grupo de hombres felices, muchos de los cuales estarían muertos poco más de tres meses después.

Desde el aeródromo satélite de Alconbury, el 10 de mayo de 1940, XV Sqn voló su primera misión de bombardeo en tiempo de guerra contra el aeródromo de Waalhaven, que fue un éxito. Sin embargo, la próxima misión del escuadrón el 12 de mayo de 1940 fue desastrosa. De los doce aviones que atacaron puentes en el canal Albert en Maastricht, solo seis regresaron, y los aviones que regresaron sufrieron graves daños. Muchos de los que asistieron a la reunión en el Old Bridge Hotel figuraron entre las víctimas. El Sqn continuó perdiendo mucho y después de cinco días, solo habían salido tres aviones y se dirigió al Sedan Gap, después de lo cual no había ninguno en servicio.

Después de ser reequipado en Wyton y recuperado, el escuadrón comenzó incursiones en Francia y más tarde en Alemania. Muy rápidamente, el escuadrón pasó a las incursiones nocturnas. Esto continuó hasta noviembre de 1940, cuando el Sqn se convirtió en el bombardero Vickers Wellington, conocido cariñosamente como el "Wimpy". La introducción del Wellington significó una tripulación adicional en el Sqn, ya que el avión requería una tripulación de cinco hombres. Los miembros adicionales de la tripulación son un segundo piloto y un apuntador de bombas.

En diciembre de 1940, el escuadrón estaba operativo nuevamente, participando en la ofensiva contra Alemania de noche. También fue en diciembre cuando el comandante de ala Herbert Dale asumió el mando del XV Sqn, pero su mandato con el Sqn iba a ser casi tan corto como el de Wellington. Los bombardeos nocturnos continuaron regularmente durante seis meses, aunque el clima durante estos meses creó problemas para Bomber Command y XV Sqn en particular. XV Sqn se involucró entonces en una empresa más grande. Fue elegido como el segundo sqn para volar el primero de la nueva generación de bombarderos de cuatro motores, el Short Stirling. El primer avión llegó el 11 de abril y el 30 de abril aviones sqn participaron en el bombardeo de Berlín, Kiel y Hamburgo.

La primera derrota se produjo la noche del 10 de mayo de 1941, cuando el CO no regresó. Su avión fue derribado por un caza nocturno alemán y se estrelló cerca de Opmeer, en Holanda, matando a toda la tripulación. El cuerpo del Wing Commander Dale fue recuperado del lugar del accidente y enterrado en el Cementerio General de Bergen. El resto de la tripulación figuraba como "Desaparecido en acción" hasta 2004, cuando sus restos fueron excavados en el lugar del accidente, identificados y preparados para el entierro adecuado. Exactamente sesenta y tres años después del accidente, el 11 de mayo de 2004, los restos de los seis tripulantes "desaparecidos" fueron enterrados con todos los honores militares, cerca del último lugar de descanso de su piloto, en el cementerio general de Bergen.

En julio de 1941, el escuadrón comenzó una serie de bombardeos diurnos en Brest, escoltado por Fighter Command, pero a finales de mes volvió a la ofensiva nocturna. En septiembre de 1941 realizó sus primeras operaciones contra Italia, siendo Turín el objetivo.

Otro bombardero Stirling, derribado en septiembre de 1941, fue visto por la Luftwaffe alemana como un "regalo" de la RAF. El avión, que se estrelló relativamente intacto, fue rescatado por los alemanes y llevado con fines de evaluación, mientras que su tripulación fue hecha prisioneros de guerra. El navegante, el sargento Richard Pape, no se adaptó fácilmente a ser un prisionero de guerra y adoptó una política extraordinaria de fuga. Sus fugas se registraron más tarde en un libro bien documentado titulado, "Boldness Be My Friend". Pape luego ascendió al rango de Suboficial y recibió la Medalla Militar.

Durante el invierno de 1941, el Sqn participó en las primeras pruebas operativas con 'Trinity', un dispositivo que se desarrolló en el exitoso 'Oboe', que permitió el bombardeo ciego a través de la nube. Durante todo 1942, la ofensiva continuó sin cesar. El escuadrón estuvo involucrado en las incursiones de los 'mil bombarderos' contra Colonia y Essen en mayo y junio, y el escuadrón también comenzó una tarea bastante regular de minar las aguas y canales costeros alemanes.

El más conocido de todos los aviones operados por XV Sqn a lo largo de su historia es el bombardero Short Stirling llamado "Respuesta de MacRobert", con el número de serie N6086 y codificado LS-F. El avión fue pagado con una generosa donación a la RAF, de Lady Rachel MacRobert, en memoria de sus tres hijos muertos en el servicio de la RAF. Para obtener más información sobre la "Respuesta de MacRobert", siga este enlace.

El Comandante en Jefe del Comando de Bombarderos del Aire, el Mariscal del Aire Sir Arthur Harris sintió que necesitaba mostrar a los políticos el temple de los hombres bajo su mando, y demostrar que podían hacer el trabajo. Por lo tanto, formuló una operación, simplemente conocida como el "Plan de los Mil", en la que tenía la intención de desplegar 1000 bombarderos en un objetivo, en la misma noche. Uno de los oficiales superiores que ayudó a Harris fue el capitán de grupo Samuel Elworthy, que había servido en el XV Sqn entre 1935 y 1937. Se seleccionaron dos posibles fechas para el ataque, así como dos objetivos. En la mañana del 30 de mayo de 1942, el mariscal del aire Harris tomó la decisión de que el objetivo era Colonia y "sus muchachos" irían esa noche. XV Sqn detalló doce bombarderos Stirling para el ataque. Dos de los aviones del Sqn se vieron obligados a regresar temprano debido a problemas mecánicos, pero los diez aviones restantes completaron su tarea y regresaron a salvo a la base. Uno de los diez fue interceptado por un caza nocturno alemán, pero logró evadir cuatro ataques separados y regresar a casa sin lesiones. Dos noches más tarde, el 1 de junio, Harris ordenó otro ataque de 1000 bombarderos, esta vez contra Essen. De los once aviones sqn que participaron en la redada, dos regresaron temprano con fallas eléctricas y de lanzamiento de bombas.

En febrero de 1943, el público conoció a una "Heroína" de XV Sqn y ayudó a recaudar dinero para el esfuerzo bélico al mismo tiempo. La "heroína" era el bombardero Stirling, N3669, LS-H, un veterano de sesenta y nueve operaciones con el escuadrón, un récord para Stirlings. El avión, que se exhibió fuera de la Catedral de San Pablo, generó mucho interés y permaneció en exhibición durante el mes siguiente. N3669 no regresó al Sqn después de su "período de servicio" en Londres, sino que fue asumido por la Escuela de Armamento Aéreo No 1, donde se utilizó con fines de entrenamiento.

El resto del XV Sqn se trasladó a Mildenhall en abril de 1943. Algunos equipos se llevaron a la nueva base por carretera, mientras que se utilizaron dos planeadores Horsa para mover el resto del equipo junto con parte del personal de tierra. Se utilizaron dos bombarderos Armstrong-Whitworth Whitley Mk V para remolcar los planeadores a Mildenhall.

El final del año vio el final del Stirling y, a mediados de enero de 1944, el Sqn se había convertido en el Avro Lancaster. Aunque el "Lanc" era más pequeño que el Stirling, podía transportar una carga de bombas más pesada, alcanzar una mayor altitud y tener un mayor alcance. Desafortunadamente, incluso las salidas de entrenamiento no estuvieron exentas de riesgos y el 13 de enero de 1944 un Lancaster no regresó de un ejercicio de campo a través. Se informó que el Lancaster fue visto por última vez bajando un rastro de humo espeso. Se estrelló contra el Wash, frente a la costa de Norfolk, matando a todos los que estaban a bordo. Las misiones operativas comenzaron de nuevo en el apogeo de la Batalla de Berlín, que se convirtió en su objetivo habitual. Equipado con 'Gee', el escuadrón usó algunos de sus aviones para marcar el objetivo para el resto de la unidad.


James McCudden: el soldado perfecto

James McCudden mira desde la cabina de su SE.5a mientras sirve con el legendario Escuadrón No. 56 del RFC.

El “genio de los disparos” James McCudden debe su éxito en el combate aéreo a la precisión, la paciencia y la perseverancia.

A 14.000 pies, el aire sobre Armentières, Francia, era delgado y frío, pero eso no molestó al capitán británico James McCudden el 19 de septiembre de 1917. Toda su atención se centró en un punto negro debajo, un biplaza alemán Rumpler que estaba acechando. Sin apartar la vista de su objetivo, McCudden colocó su caza S.E.5a con el sol detrás de él, luego se ladeó y se lanzó hacia abajo, presionando su botón de disparo mientras el Rumpler llenaba su mira. Sólo un disparo estalló del cañón de su ametralladora Lewis sobre el ala, nada más.

McCudden rápidamente cambió a su Vickers montado en el fuselaje, que escupió 30 rondas antes de que también se atascara. Furioso porque su presa pudiera escapar, se sorprendió al ver que la hélice del Rumpler dejaba de girar y el avión comenzaba a dejar un rastro de humo azul. McCudden despejó su Lewis y hundió 10 tiros perfectamente dirigidos al avión enemigo. Vio cómo el observador se desplomaba y el Rumpler descendía lentamente en espiral, estrellándose detrás de las trincheras alemanas.

Era el clásico McCudden: tácticas brillantes, concentración soberbia, paciencia loable y puntería extraordinaria. El as de 57 victorias fue uno de los oficiales más influyentes, queridos y respetados en el Royal Flying Corps (más tarde Royal Air Force), y se ubicó entre los mejores comandantes de vuelo de la Primera Guerra Mundial. Afortunadamente para la posteridad, los recuerdos de la guerra de McCudden , lleno de humor y eufemismo típicos británicos, se han conservado en su clásica autobiografía, Flying Fury: cinco años en el Royal Flying Corps.

James Thomas Byford McCudden era hijo de un irlandés, nacido en Gillingham, Kent, el 28 de marzo de 1895, en una familia con una larga historia de servicio militar. Asistió a la escuela de la guarnición, sobresaliendo en tiro y deportes. A los 15 años se unió a los Royal Engineers y se trasladó a la RFC en 1913 como mecánico de aire, siguiendo el ejemplo de su hermano mayor William. Un comandante de escuadrón recordó que James era "uno de los mejores instaladores de motores que teníamos, y se confiaba en él implícitamente".

Después de que se declaró la guerra en agosto de 1914, McCudden se embarcó hacia Francia con el Escuadrón No. 3, que estaba equipado con Parasoles franceses Morane-Saulnier L y asignado a misiones de reconocimiento, observación de artillería y bombardeo. Voló su primera patrulla de combate como observador, armado con un rifle, en noviembre. McCudden fue ascendido a cabo y luego a sargento en abril de 1915, poco después de cumplir los 20 años. Un mes después, se enteró de que su hermano William había muerto en un accidente aéreo. "Este fue un mal golpe para mí", escribió, "... y sentí su pérdida muy profundamente".


El sargento McCudden conduce una motocicleta con su hermana Mary mientras está de permiso en Londres. Pronto volvería al frente, esta vez como aviador. (Alex Revell)

Tan ambicioso como trabajador, McCudden solicitó la formación de piloto, pero fue rechazado. Aparentemente, sus superiores creían que era más valioso como mecánico, aunque su origen de clase trabajadora también pudo haber sido un factor.

Un nuevo y revolucionario caza alemán dominaba los cielos, el monoplano Fokker E.I, equipado con una ametralladora sincronizada para disparar a través del arco de la hélice. En una carta a su madre, McCudden describió una misión durante la cual un Fokker “se nos acercó como un relámpago, con las cruces negras en su fuselaje tan claras como la luz del día. Me las arreglé para dispararle media docena de rondas cuando pasó ". Más tarde, mientras volaba con su oficial al mando, el mayor Edgar Ludlow-Hewitt, su avión fue nuevamente atacado por un Fokker, posiblemente pilotado por el as alemán Max Immelmann. Decidido a alejar al alemán, McCudden se puso de pie en la cabina y disparó su Lewis desde el hombro.

Impresionado por la moxie de McCudden, el CO lo nombró observador a tiempo completo, lo que provocó algunas quejas entre los miembros del escuadrón. El RFC reflejó la Gran Bretaña socialmente estratificada de su época: muchos pilotos fueron seleccionados de escuelas públicas, como Eton y Oxford, y fueron elegidos por conexiones familiares más que por méritos. Las carreras de hombres de la clase trabajadora como McCudden presagiarían inmensos cambios que, en última instancia, transformaron tanto al ejército británico como a la sociedad en su conjunto.

Después de que McCudden recibió el francés Croix de Guerre en enero de 1916 por su éxito como observador, finalmente se aprobó su solicitud para convertirse en piloto. Ascendido a sargento de vuelo, regresó a Inglaterra para entrenar en Gosport, haciendo solo cuatro horas de instrucción dual y recibiendo su certificado de piloto en abril. Se sintió decepcionado al saber que se quedaría en Gran Bretaña durante un período como instructor de vuelo.

En julio fue asignado al Escuadrón No. 20, volando F.E.2bs de dos asientos sobre el frente. Un mes después obtuvo su codiciada asignación de caza con el Escuadrón 29, que estaba equipado con el Airco D.H.2, un empujador rotativo. Esta era "una pequeña máquina muy fría", recordó McCudden, "ya que el piloto tuvo que sentarse en una pequeña góndola con el motor muy atrás ... sin calor en absoluto". Durante una patrulla, recordó haber sido "tan intensamente frío y miserable que no me molesté en mirar a mi alrededor para ver si había algún huno detrás de mí o no, de hecho, no me importaba si me derribaron o no".

McCudden voló escolta de bombarderos, atacó globos de observación y buscó zepelines. El 6 de septiembre, se encontró con un biplaza alemán sobre Houthem-Gheluwe, Bélgica. Acercándose a 400 yardas, "Abrí fuego", escribió. "Le disparé un tambor de Lewis, y siguió bajando mientras yo cambiaba los tambores. Luego bajé otro tambor y todavía no obtuve respuesta del artillero enemigo, pero el alemán estaba bajando más abruptamente ahora ... ”. La victoria, su "primer huno", se confirmó al día siguiente.

Más tarde tuvo una pelea de perros con un Fokker que casi le cuesta la vida. Ambos pilotos se enfrentaron de frente, disparando. “Ahora hice una tontería”, recuerda McCudden. “Apagué el motor y me sumergí, pero no en línea recta. El Fokker lo siguió, disparando cuando se presentó la oportunidad, y pude escuchar sus balas acercándose demasiado para estar saludables ". El alemán logró poner solo dos rondas en el avión de McCudden, pero el piloto de RFC se dio cuenta de que si su oponente "solo hubiera sido un poco hábil, creo que me habría atrapado".

Estos "pequeños incidentes", como los llamó McCudden, tiroteos malos, errores casi fatales, "me hicieron estar muy furioso conmigo mismo". En consecuencia, dedicó mucho pensamiento y entrenamiento a la ciencia de la guerra aérea. Pasó días probando y alineando sus armas y perfeccionando su avión. Se convirtió en un volador hábil y cuidadoso.

Con el Fokker ahora superado por los cazas aliados como el DH.2 y el francés Nieuport 11, los alemanes respondieron a finales de agosto de 1916 al introducir el Albatros D.I. Su fuselaje elegante y aerodinámico, su potente motor Mercedes en línea y sus dos ametralladoras Spandau montadas en la parte delantera lo hacían muy superior a cualquier avión aliado. McCudden recordó vívidamente su primera pelea de perros con estos formidables nuevos oponentes: “Escuché un tremendo clack, bang, crash, desgarre detrás de mí, y descubrí que un Hun estaba disparando desde unos diez metros en la parte trasera, y sus armas parecían disparar en mi muy oídos ". El piloto de RFC escapó haciendo medio rollo. Más tarde contó 24 impactos en su avión destrozado. "No fue divertido luchar contra un enemigo que era 15 millas más rápido y tenía casi el doble de ascenso", escribió. El 27 de diciembre, McCudden tuvo otra dura pelea con un Albatros, esta vez pilotado por el teniente Manfred von Richthofen, quien aparentemente lo reclamó como su decimoquinta víctima después de que McCudden giró 9.200 pies para escapar del legendario as alemán.


Mientras estaba con el Escuadrón No. 29, McCudden anotó sus primeros cinco asesinatos en un Airco D.H.2 y casi fue víctima de Manfred von Richthofen. (Archivos de HistoryNet)

A pesar de sus roces diarios con la muerte, McCudden elogió a sus oponentes una y otra vez, un raro ejemplo de valentía en lo que se había convertido en una guerra prolongada y cruel. "El aviador alemán", escribió, "es disciplinado, resuelto y valiente, y es un enemigo digno de nuestro mejor esfuerzo". A pesar de eso, a menudo se describía a sí mismo como "sediento de sangre" y claramente disfrutaba de la emoción de la persecución, diciendo que aquellos que lucharon mal "merecían morir".

McCudden fue nombrado segundo teniente el 1 de enero de 1917. Después de ocho meses en combate y 115 patrullas, fue enviado de regreso a Gran Bretaña a fines de febrero, ahora un as de cinco victorias. Fue condecorado con la Cruz Militar y, en junio, ascendido a capitán. Enviado al aeródromo Joyce Green como instructor, enseñó tácticas alemanas y realizó una gira de conferencias para compartir su experiencia de combate con pilotos novatos. Uno de sus estudiantes fue el futuro as Edward Mannock, con quien se hizo rápidamente amigo, vinculado por sus raíces de clase trabajadora irlandesa y la política socialista. McCudden también entrenó a su propio impetuoso hermano menor, John Anthony.

Con un Sopwith Pup, McCudden tenía una ametralladora Lewis instalada en el ala superior. Usó el caza modificado para apuntar a los bombarderos Gotha y Zeppelins que atacaban Inglaterra. Aún así, anhelaba volver al frente.

Enviado de regreso a la guerra en julio en un "curso de actualización", McCudden voló Pups con el Escuadrón No. 66. Durante este período, desarrolló la táctica de volar en patrullas solitarias a 15.000 pies o más, cazando al enemigo. El 21 de julio fue invitado a participar en una misión con el Escuadrón N ° 56 de élite, recientemente equipado con nuevos S.E.5. Después de participar en una pelea de perros con cazas alemanes y un biplaza, y derribar a uno de los primeros, McCudden festejó con los oficiales del escuadrón.

Unas semanas después de regresar a Inglaterra, McCudden fue informado de que lo enviarían de regreso a Francia como comandante de vuelo. "De hecho, estaba muy contento", escribió, "porque sabía, casi con certeza, que iría al Escuadrón N ° 56".

McCudden se unió al Escuadrón 56 a mediados de agosto, asignado al mando del vuelo B, que incluía excelentes pilotos como los tenientes Reginald Hoidge y Arthur Rhys-Davids. Al recién llegado se le asignó S.E.5a no. B519, el primero de varios de ese tipo que volaría. Aunque los primeros modelos del caza Royal Aircraft Factory habían experimentado problemas con el motor, el radiador y el tren de aterrizaje, McCudden escribió que "le gustaba enormemente la máquina" y la consideraba "muy superior al enemigo" debido a su velocidad máxima de 126 mph ". gran fuerza, sus poderes de buceo y zoom, y su espléndida vista. Aparte de esto, era una máquina muy cálida, cómoda y fácil de volar ".

En su primer día con el escuadrón, McCudden se saltó el desayuno para alinear sus armas y miras. “Debió haber disparado la mayor parte de mil rondas de cada arma antes de quedar satisfecho”, recordó un mecánico. Cuando McCudden entró en el comedor para almorzar, algunos de sus camaradas lo abuchearon, confundiendo su profesionalismo con presumir. Algunos menospreciaron sus raíces de clase trabajadora y se preguntaron por qué McCudden, con "solo" cinco victorias, había sido nombrado comandante de vuelo mientras que otros fueron ignorados. "Me temo que en ese momento no nos dimos cuenta del valor de Mac", explicó el comandante de vuelo, el mayor Gerald Maxwell.

McCudden modificó continuamente su S.E.5a para maximizar su rendimiento. Tenía instalado un joystick Sopwith Camel, que creía que le permitía disparar sus armas con mayor precisión. También acortó los tubos de escape y luego hizo montar una rueda giratoria, que se quitó de un LVG C.V que derribó, para simplificar la punta corta del S.E.5a. Esto estaba pintado de rojo, para que sus hombres pudieran identificarlo en el aire. Voló no. B4891, marcado con una "G" (luego transpuesto a un "6") - posiblemente uno de los luchadores británicos más famosos de la Primera Guerra Mundial - desde diciembre de 1917 hasta marzo de 1918, obteniendo 32 victorias en él en tres meses. En 1918, ansioso por llegar a los Rumplers de alto vuelo, McCudden redujo el diedro del ala de su avión y le instaló pistones de alta compresión en el motor. Hubo una desventaja: volar a 20,000 pies resultó en dolores de cabeza, desmayos y agotamiento.

El 18 de agosto de 1917, McCudden derribó un Albatros D.V que se había abalanzado sobre él de frente, para su octava muerte. Embolsó otro al día siguiente. En la noche del 20, se colocó a 50 yardas detrás de un D.V, disparando ráfagas de ambas armas. El caza alemán se incendió y cayó. “Ese fue mi primer hun en llamas”, recordó. "Tan pronto como lo vi pensé, 'pobre diablo' y realmente me sentí mal ...". Anotó un doble ese día.

El 23 de septiembre, McCudden llevó a B Flight a quizás la pelea de perros más famosa de la guerra, contra el teniente alemán Werner Voss, volando un nuevo triplano Fokker F.I.Después de una batalla turbulenta en la que Voss embocó a sus siete oponentes en aproximadamente 10 minutos, RhysDavids lo derribó. McCudden escribió: “Mientras viva, nunca olvidaré mi admiración por [Voss] ... su vuelo fue maravilloso, su coraje magnífico ...” Aproximadamente un mes después, Rhys-Davids fue asesinado.


El 23 de septiembre de 1917, McCudden dirigió su vuelo de siete cazas de la S.E.5 contra un solo as alemán, Werner Voss (en la foto con su triplano Fokker F.I), en una pelea de perros que se convirtió en una leyenda. (Archivos de HistoryNet)

A veces, la guerra aérea se caracterizó por contrastes extraños. El 27 de septiembre, McCudden derribó un LVG C.V en llamas sobre las líneas británicas. Mientras el avión volcaba, vio con horror como "el artillero enemigo saltaba o se caía, y lo vi siguiendo a la máquina, dando vueltas y vueltas, todos brazos y piernas, una visión verdaderamente espantosa". A la mañana siguiente, McCudden disparó las alas de un DV, cuyo piloto también se cayó y murió. Momentos después, otro Albatros lo superó en maniobras, pero sobrevivió porque el alemán interrumpió repentinamente su persecución. Poco después, McCudden estaba desayunando tranquilamente con sus compañeros antes de competir en el campeonato de ping-pong de escuadrón.

En ese momento, la puntuación de McCudden era de 15. Descrito por el oficial de ingeniería H. Charles como "un genio del tiro", el as británico se había convertido en un cazador experto. Acechaba a un enemigo hasta dos horas, esperando el momento perfecto para atacar. "Mi sistema", explicó, "era siempre atacar al huno en su desventaja si era posible, y si me atacaban en mi desventaja, por lo general interrumpía el combate ... Creo que la forma correcta de hacer la guerra es derribar lo tantos como sea posible del enemigo con el menor riesgo, gasto y bajas del propio bando ".

McCudden a menudo apuntó a biplazas, de mayor importancia estratégica que los cazas debido a su papel vital en fotografía, reconocimiento, bombardeo y avistamiento de artillería. Las tripulaciones biplazas alemanas estaban altamente capacitadas y, a medida que avanzaba la guerra, los aviones tenían un doble efecto: ametralladoras montadas en la parte trasera y delantera. McCudden les permitiría volar profundamente en territorio aliado, luego sumergirse y detenerse debajo de las secciones de la cola, lo que bloqueó el campo de fuego del observador. Muchas víctimas murieron en una repentina lluvia de balas, sin saber qué las había alcanzado. Por lo general, primero intentaba matar al observador, silenciando su arma, luego iba tras el piloto o el motor. "No puedo describir la satisfacción", reflexionó, "que uno experimenta después de llevar un buen tallo a una conclusión exitosa".

En diciembre, McCudden anotó 14 goles. El día 23 destruyó cuatro aviones enemigos en un día, por primera vez para un piloto británico. Fue mencionado en el comunicado oficial, llegaron telegramas de felicitación de oficiales superiores y sus compañeros lo honraron con una cena de celebración. El día 28 disparó las alas de un Rumpler a 16.000 pies y encendió otro que se abalanzó sobre un LVG a 9.000 pies, que explotó en llamas y disparó otro LVG, todo en 30 minutos. A principios de enero de 1918, McCudden había contabilizado las víctimas número 250 y 100 del vuelo B del escuadrón. En el Reino Unido, su foto apareció en la portada del Correo diario y otros periódicos. Fue enviado de gira, dando conferencias sobre sus tácticas y técnicas. Tras otra doble victoria el día 30, su puntuación llegó a 46.


McCudden anotó 32 victorias en este S.E.5a. B4891, que modificó ampliamente. Sus cambios incluyeron instalar una columna de control Sopwith Camel, reducir el diedro del ala, acortar los tubos de escape y agregar un hélice de hélice, tomado de un LVG que derribó. (Alex Revell)

Así como acechaba al enemigo, McCudden sabía que la muerte siempre lo acechaba. Nunca olvidó cómo, después de un enfrentamiento a corta distancia, su parabrisas se había salpicado de sangre alemana. A finales de febrero de 1918, voló hasta el escuadrón de su hermano Anthony para advertirle de que no se arriesgara imprudentemente. Acreditado con ocho victorias, Anthony fue asesinado solo un mes después.

A medida que avanzaba la guerra, los rostros de los muertos probablemente perseguían a McCudden, quien escribió sobre los peligros de volverse "demasiado sentimental ... uno no puede permitirse serlo cuando tiene que hacer su trabajo de matar y seguir matando". C.G. Gray, editor de El avion, señaló que McCudden “era un pensador maravillosamente profundo para su edad”, quizás perdiendo el punto de que las sombrías realidades de la guerra lo habían hecho así. "Me di cuenta", escribió McCudden, "que la guerra es la matanza más diabólica y cruel que se pueda concebir".

Febrero fue otro mes inmensamente exitoso para McCudden, con 11 aviones enemigos cayendo a sus cañones. Uno de estos aviones, un Albatros D.V de cola verde que lucía una "K" en su ala superior, fue volado por el cabo Julius Kaiser, quien cayó o saltó a la muerte después de que estalló en llamas. Un albatros de cola azul, la segunda víctima de McCudden ese día, pronto lo siguió, elevando su puntuación a 54. A finales de ese mes, su cuenta era de 57.

A principios de marzo, a pesar de sus protestas, McCudden fue enviado nuevamente a casa para servir como instructor. "No puedo decir cuánto lamenté dejar mi Escuadrón", explicó, "... eso me trajo muchos recuerdos agradables, y también tristes". De hecho, su popularidad nunca había sido tan alta, McCudden era B Vuelo. Su puntuación total se situó en 123 frente a apenas cuatro bajas, testimonio de su destacado liderazgo.

El escuadrón le brindó una cena de despedida el 2 de marzo, y esa noche escribió que “lamentaba tener que dejar una vida que era todo y todo para mí, y confieso que lloré”. Al día siguiente fue agasajado por generales y sus camaradas hicieron otra fiesta, obsequiéndole un modelo plateado de un S.E.5a.

Le esperaban más honores en Gran Bretaña, incluida la Victoria Cross, el premio más importante del Reino Unido a la valentía. Sorprendentemente, de alguna manera encontró tiempo para escribir su libro, Furia voladora, a pesar de una apretada agenda. A finales de junio, ascendido a mayor, se alegró de saber que había sido nombrado comandante del Escuadrón Nº 60.

En la mañana del 9 de julio, McCudden se despidió de su hermana Mary en Londres. "Me gustaría que cuidaras de estos por mí, hermana", dijo, entregándole un paquete que contenía sus decoraciones. Más tarde esa tarde, mientras despegaba de Auxi-le-Château para unirse a su nuevo mando, su SE.5a se detuvo durante un giro empinado, quizás debido a un carburador defectuoso, y se estrelló contra un bosque cercano. Fue encontrado inconsciente cerca de los restos del naufragio, con heridas en la cabeza. Llevado de urgencia a un hospital de campaña, James McCudden, de 23 años, murió esa noche. Fue enterrado en Wavans. Fue una muerte absurda para tan perfeccionista.

La rica y variada carrera de McCudden había abarcado prácticamente toda la guerra. En el camino perdió a dos hermanos y muchos amigos. Había luchado, y a menudo conquistado, a los mejores hombres de Alemania pilotando sus mejores máquinas. El coronel del Escuadrón Número 56 Edward Galley comentó que "el soldado perfecto tenía dos cualidades en proporciones iguales: disciplina e iniciativa ... Jimmie McCudden fue lo más cercano que he visto a ese ideal".

“Me parece”, escribió McCudden, que “los mejores tipos son siempre los que mueren ... a veces uno se sienta y piensa, 'Oh, esta maldita guerra y sus malditas tragedias'. Después de todo, supongo que es para ser, y no podemos alterar el destino ". Cuando cayó McCudden, Gran Bretaña perdió uno de sus mejores momentos.

O’Brien Browne escribe desde Heidelberg, Alemania. Para leer más, sugiere McCudden's Furia voladora y también trabaja por el experto McCudden Alex Revell, incluido Victoria Cross: aviadores de la Primera Guerra Mundial y sus aviones Alto en el vacío azul: la historia del 56 Escuadrón RFC / RAF 1916-1920 y James McCudden VC.

Publicado originalmente en la edición de septiembre de 2011 de Historia de la aviación. Para suscribirse, haga clic aquí.


AHC: Ministerio del Aire sin igual

Habiendo asistido a su primera reunión del Gabinete de Guerra, Sir Hugh como CAS ahora tenía una mejor comprensión de la dinámica de cómo el gobierno estaba librando esta guerra. A finales de mayo, Churchill había formado un gobierno de unidad nacional, que involucraba tanto al Partido Laborista como al Partido Liberal. Esto significaba que Churchill había designado a un político laborista como su adjunto y a varios diputados laboristas de alto rango como ministros. Para los liberales, Churchill había designado a Sir Archibald Sinclair como el ministro de Producción de Aeronaves de la AM. Esto le dio a Sir Archibald un puesto en el gabinete, pero no un lugar en el Gabinete de Guerra. Sir Phillip como AM estaba en el gabinete de guerra y como CAS, Sir Hugh normalmente asistía al igual que los jefes de las otras fuerzas armadas.

Esta reunión del Gabinete de Guerra había visto a Churchill felicitar a Sir Hugh por su ascenso y darle la bienvenida al Gabinete de Guerra y casi al mismo tiempo exigirle a Sir Hugh sus planes para detener el bombardeo nocturno y un llamado a que se viera a la RAF contraatacar al enemigo. Sir Hugh, hablando en términos mesurados, le había dicho al Gabinete de Guerra que confiaba en que Sir Keith Park, como SAO del Comando Fightert, estaba haciendo todo lo posible con los recursos disponibles para contrarrestar los bombarderos nocturnos del enemigo. En cuanto a las represalias de la RAF por el bombardeo sistemático e indiscriminado de ciudades británicas, Sir Hugh reiteró que como CAS estaba revisando las operaciones de bombardeo actuales de la RAF y haría recomendaciones a Churchill como Ministro de Defensa en cuanto al despliegue de activos ofensivos tan pronto ya que Sir Phillip y él mismo estaban satisfechos con su planificación. Mirando directamente a Churchill, Sit Hugh había añadido que esto era lo que habían acordado en una reunión con él en septiembre.

Sir Hugh continuó afirmando que se estaba llevando a cabo una revisión exhaustiva de todos los comandos de la RAF, tanto nacionales como extranjeros, y que los resultados de esa revisión informarían a Sir Hugh cuando llegara a formular planes para cumplir los objetivos de guerra y los objetivos estratégicos establecidos por el Gobierno. Habiendo resistido la amenaza de invasión del verano después de la caída de Francia, ahora opinaba que era correcto que se hiciera tal revisión para que los recursos de las naciones asignados a la RAF pudieran ser mejor asignados y desplegados para enjuiciar la guerra contra la RAF. países enemigos con la mayor eficacia posible.

Luego, con un asentimiento de Churchill, Sir Hugh procedió a informar al War Cabinete sobre el reequipamiento propuesto del Comando de combate y el refuerzo del Comando de Oriente Medio. Si bien no dio detalles específicos, Sir Hugh describió la próxima operación conjunta con la RN, donde los Hurricane Fighters serían transportados dentro del alcance de Ferry de Malta antes de volar para aterrizar en la isla. Los refuerzos para Egipto se entregarían como aviones embalados a Freetown y luego volarían por la ruta de ferry del sur recién establecida hasta Egipto. Esta ruta también sería utilizada por Blenhiems y otros bombarderos. La puesta en escena de bombarderos a través de Malta se discutió brevemente, pero el uso del combustible limitado para aviones disponible en la isla para ese propósito no era justificable. Las propuestas relativas al contingente aéreo polaco dieron lugar a mucha discusión alrededor de la mesa. Churchill declaró que él y el viceprimer ministro buscarían una reunión con el gobierno polaco en Exhile lo antes posible.

Habiendo capeado la primera tormenta, Hugh aprovechó esta ocasión para preguntarle al War Cabinate sobre sus intenciones con respecto a las crecientes presiones en el Lejano Oriente. Mientras Gran Bretaña estaba en guerra con la Alemania nazi y sus aliados, se atrevió a ser imprudente al ignorar las nubes de tormenta que se avecinaban más al este. Las últimas demandas aparentemente hechas por los japoneses del gobierno de Vichy con respecto a los derechos de base para las aeronaves y el tránsito de tropas a través de la Indochina francesa, fueron en su opinión un hecho grave que amenazaba directamente la seguridad de Malasia y Singapur. Si bien el gobierno de Thialand era supuestamente neutral, Sir Hugh preguntó qué garantías había de que no cederían a la presión japonesa y permitirían que Japón estableciera tropas y aviones allí, lo que amenazaba aún más el interés británico.

Sir Hugh había servido como oficial del ejército en la India y tenía una buena comprensión del efecto que tales movimientos tendrían sobre la vulnerabilidad estratégica de Birmania e incluso de la propia India. Churchill parecía un poco desconcertado al principio de que Sir Hugh, como CAS, debería estar hablando del Lejano Oriente y Japón cuando el país todavía estaba en paz con esa nación y no se concentraba en derrotar a Alemania.

Sir Hugh respondió afirmando que estaría fallando en su deber para con el rey y el país si no recordaba al gobierno que la RAF y las otras fuerzas armadas todavía tenían el deber de defender todo el imperio y no solo enjuiciar el conflicto actual. Sir Phillip había intervenido en este punto que había discutido estos temas con Sir Hugh y estaba totalmente a favor de su postura y que en un futuro muy cercano la AM presentaría sus recomendaciones al Primer Ministro y al Waer Cabinate para reforzar a la RAF en el Lejano Oriente como medida de precaución.

Más tarde, en el Ministerio del Aire, Sir Phillip expresó su preocupación de que Sir Hugh podría estar navegando un poco más cerca del viento al plantear asuntos estratégicos al Gabinete de Guerra antes de buscar la autorización y el acuerdo de Churchill como Primer Ministro y Ministro de Defensa. La respuesta de Sir Hugh fue que, habiendo sido acusado como CAS, con la responsabilidad de garantizar que las vidas de los hombres y mujeres confiados a su cuidado no se desperdiciaran, no sería simplemente un "hombre sí" para Churchill y actuaría en consecuencia. Sir Hugh terminó diciendo sin rodeos que si a Churchill no le gustaba eso, Churchill siempre podría despedirlo, pero las defensas aéreas del Lejano Oriente estaban siendo descuidadas y eso tenía que ser reparado. Tácitamente, Sir Phillip había estado de acuerdo con Sir Hugh, pero sugirió que formas más diplomáticas y sensibles de maniobrar a Churchill probablemente resultarían más exitosas a largo plazo.

Hijo de pegaso

Driftless

Hijo de pegaso

Perfecto general

Hijo de pegaso

11.05 Bomber Command, definitivamente un trabajo en progreso

A los ojos de Sir Hugh, observar el orden de batalla actual para el Comando de Bombarderos era una tarea muy seria. Si bien un total de cuarenta escuadrones operativos y no menos de once unidades de entrenamiento operativo más cuatro escuadrones no operativos adicionales, parecían impresionantes en el papel, en opinión de Sir Hugh, era un tigre de papel desdentado y no le habían crecido colmillos apreciables desde el principio. de la guerra.
A los ojos de Sir Hugh, eso tenía que cambiar. Si bien la capacidad de los bombarderos individuales para navegar hacia su objetivo previsto y bombardear al menos la ciudad correcta había sido ampliamente aprobada por los nuevos métodos de navegación y las instrucciones introducidas antes de la guerra, las fotografías de los puntos de puntería de las bombas (cuando en realidad se tomaron) demostraron la mentira a la afirmó la precisión del bombardeo. En lo que a sir Hugh se refería, la culpa era del mando y no de las tripulaciones aéreas. En demasiados casos se enviaba tripulaciones noche tras noche en aviones obsoletos, que en opinión de Sir Hugh eran poco más que trampas mortales. Actualmente, el Bomber Command volaba cinco tipos diferentes de aviones bombarderos.

Sir Edgar Ludlow-Hewitt había estado haciendo un trabajo estable como Comando de Bombarderos SAO y había luchado duro para establecer más unidades de entrenamiento operativo para mejorar el nivel de las tripulaciones que llegaban a las estaciones operativas, mientras que muchos Trenchardists dentro de la RAF habían expresado objeciones al respecto, ya que diluyó el Al redirigir los recursos, Sir Hugh pudo ver que esto daría frutos a medida que se requiriera un mayor número de tripulantes para tripular, los grandes bombarderos nuevos que entraban en servicio comenzaron a rodar en sus líneas de producción en números cada vez mayores.

Al discutir el Comando de Bombarderos con Sir Phillip, Sir Hugh expresó la opinión de que no había necesidad de cambiar la nave líder allí en este momento. Sir Hugh sugirió que, como ahora era CAS, Sir Edgar Ludlow-Hewitt tendría un mayor apoyo y una guía más sólida que la que había tenido bajo su ineficaz predecesor.

Sir Phillip le había preguntado a Sir Hugh por qué había llamado a Bomber Command un 'Tigre de papel', en respuesta Sir Hugh había establecido algunos datos estadísticos simples, preparados para él por el Comité para el Estudio Científico de Ofensas Aéreas (CSSAO). De los cuarenta escuadrones operativos en Bomber Command, los del Grupo número uno, volaban en Batallas Fairey que eran básicamente obsoletas y sin valor práctico para una fuerza de bombardeo estratégica. Las batallas de Fairey no solo tenían un alcance corto para alcanzar objetivos en Alemania, sino que también llevaban una carga de bombas de mil libras. En las incursiones diurnas eran trampas mortales para sus tripulaciones y por la noche eran un poco mejores. Así que de una fuerza de Cuarenta Escuadrones, seis eran completamente inadecuados para su propósito, por lo que en lo que respectaba a Sir Hugh, el Comando de Bombarderos solo tenía treinta y cuatro escuadrones operativos.

En cuanto al grupo número dos, las cosas iban un poco mejor, este grupo contaba con no menos de trece escuadrones, con doscientos diecinueve bombarderos y treinta y seis aviones de reconocimiento. Sin embargo, estos aviones eran todos bombarderos ligeros Blenheim, aunque tenían un alcance mucho mayor que el de la batalla de Fairey, solo llevaban la misma carga de bombas de mil libras. Además, el Blenheim solo tenía una ventaja de doce millas por hora en velocidad de crucero sobre la Batalla.

Mirándolo estadísticamente de otra manera, diecinueve de los cuarenta escuadrones de bombarderos operativos podrían, si realmente alcanzan el objetivo, lanzar un total de trescientas doce mil libras de bombas. Esta carga de bomba significó arriesgar novecientos treinta y seis aviadores para entregarla.

En contraste, el Grupo Número Tres con sus ocho escuadrones de Vickers Wellingtons podría lanzar una carga total de bombas de quinientas cuarenta y cuatro mil libras. Casi un tercio más que la capacidad combinada de Uno y Dos Grupos. Tener una tripulación de cinco significaba que para entregar esta carga de bombas aumentada solo se necesitaban seiscientas ochenta tripulaciones. El grupo Whitley's of Number Four tenía una ventaja similar, los noventa y seis aviones en seis escuadrones de este grupo también podían lanzar una carga de bomba de cuatro mil libras cada uno, para un total de trescientas ochenta y cuatro mil libras nuevamente, sopesando los esfuerzos combinados de tanto uno como dos grupos. Sólo se requirieron cuatrocientas ochenta tripulaciones para este Grupo. Finalmente estaban los siete escuadrones de Hampden en el grupo número Cinco, nuevamente cada avión era capaz de lanzar una carga de bomba de cuatro mil libras. Entonces este grupo podría entregar un total teórico de cuatrocientas ochenta mil libras. Este grupo requirió cuatrocientos ochenta tripulantes aéreos para entregar una mayor carga de bombas que los grupos combinados número uno y número dos.
Sir Hugh se enteró de que se trataba de un análisis bastante simplista, ya que la carga de la bomba variaba con el alcance y la carga de combustible requerida, pero como ilustración, en cuanto a la utilidad de hacer daño al enemigo, sirvió como una métrica razonable. Al igual que la carga de bombas por tripulación aérea que se arriesga, muestra en términos básicos el costo humano potencial de entregar esta carga de bombas.
De los tres tipos de bombarderos medianos en servicio, el Wellington fue considerado el mejor, aunque más lento que el Hampden, tenía una capacidad de autodefensa mucho mejor y tenía una reputación cada vez mayor de llevar a sus tripulaciones a casa.Si bien era el más rápido y el más pequeño de los bombarderos medianos, el Hadley Page Hampden era desde la perspectiva de la tripulación, un avión estrecho e incómodo y una pesadilla para salir si era alcanzado por fuego enemigo. En cuanto al Whitley, era adecuado pero no brillaba en ningún aspecto en particular.

Ahora, al considerar los tres nuevos tipos de bombarderos a punto de entrar en servicio, el contraste en la capacidad de carga de bombas era aún más evidente.

El New Machester podía transportar una carga de bombas de unas ocho mil libras, esto era el doble de la carga de cualquier bombardero que estuviera en servicio. El aumento de capacidad con los otros dos tipos fue aún más marcado. El Stirling podía transportar no menos de catorce mil libras de bombas y el Halifax casi podía igualarlo con una carga de bombas de trece mil libras. Todos estos aviones tenían una tripulación estándar de siete, por lo que su carga de bombas por tripulación era al menos comparable a la de cualquier otro bombardero en servicio.

Después de un retraso debido a la prioridad de poner en servicio la versión LRMP construida en Belfast, la línea de producción en Rochester ahora estaba produciendo bombarderos Stirling en un flujo regular. Desafortunadamente, el diseño de esta aeronave no se había optimizado para la construcción de unidades o incluso para la facilidad de construcción, por lo que llevaría tiempo aumentar realmente el número de manera significativa. Sin embargo, a pesar de los ataques a la fábrica de Rochester, ahora había suficientes aviones disponibles para permitir que tres escuadrones comenzaran a convertirse a este tipo. Mientras tanto, Avro realmente se estaba poniendo en marcha con la producción del Manchester. Avro estaba en el objetivo de entregar sus primeras Alas de Manchester para el Año Nuevo. Aquí fue evidente el diseño optimizado hasta cierto punto para facilitar la construcción en la línea de producción. El tercer gran bombardero, The Hadley page Halifax, también estaba precediendo a buen ritmo, habiendo cesado la producción del Hampden en agosto para despejar la línea. Mientras tanto, English Electric en Preston mantenía la producción de Hampdens. Mientras Hadley Page se concentraba en conseguir que el sistema de producción de unidades del Halifax funcionara con los diversos subcontratistas, tanto sus fábricas de Cricklewood como Radlett estaban trabajando a pleno rendimiento.

Con los tres nuevos grandes bombarderos en producción en serie y el primero de cada tipo llegando ahora a los escuadrones para el entrenamiento de conversión, el poder destructivo del mando de bombarderos estaba a punto de multiplicarse.

Fue en esta coyuntura que las opiniones y planes de Portal como el próximo jefe propuesto del Comando de Bombarderos y Sir Hugh como CAS chocaron. Portal había presentado un plan al AM que el Comando de Bombarderos mantendría a todos los escuadrones volando los tipos de bombarderos actuales (excepto el Grupo Uno en sus Batallas que se convertirían en Wellingtons) y los nuevos bombarderos grandes entrarían en nuevas alas y nuevos grupos para expandir ambos. el número de escuadrones y la capacidad de bombardeo del Bomber Command al mismo tiempo. Portal, como un Trenchardist confirmado con respecto a las capacidades para ganar la guerra del bombardero estratégico, estaba argumentando que Bomber Command debería tener una prioridad total en la capacidad industrial y de personal sobre todos los demás servicios en las Fuerzas Armadas Británicas.
Sir Hugh, por otro lado, no estaba convencido de que el bombardeo por sí solo pudiera ganar la guerra. Podría acortarlo y reducir el número de víctimas, especialmente en el ejército, pero obligar a los nazis a rendirse, no, Sir Hugh no vio pruebas para esa conclusión. Como CAS, abogaría por una expansión más mesurada de la fuerza de bombarderos, de los cuarenta escuadrones actuales en cinco grupos a cuarenta y cinco escuadrones en cinco grupos, cada grupo con tres alas de tres escuadrones. Si es posible, todos los escuadrones de un grupo volarían con el mismo tipo de aeronave. Si esto no fuera posible, se haría al menos a nivel de ala. El objetivo de Sir Hugh era que para fines de 1941 el comando de bombarderos tuviera el siguiente orden de batalla basado en la capacidad actual de producción de aviones.

Con la intención de que, a medida que la producción y las pérdidas lo permitieran, los dos grupos de Wellington se convertirían a los tipos de aviones más nuevos. Habiendo sido informado sobre el prometedor trabajo realizado por De Haviland en el nuevo avión Mosquito, Sir Hugh había agregado una condición a sus planes de que al menos un grupo adicional o una expansión de los grupos existentes podría ser posible para utilizar la versión bombardero de este prometedor avión. . Una vez que los cinco grupos hubieran sido reequipados según el plan de Dowding, entonces los cuarenta y cinco escuadrones al mando de Bombarderos serían capaces teóricamente de lanzar una carga total de bombas de seis millones ciento noventa y dos mil libras de bombas en una sola incursión usando cada uno. de los setecientos veinte aviones. La tripulación total de estos aviones sería de cuatro mil ochocientos cuarenta y ocho. Así que incluso el plan más modesto de Sir Hugh de agregar cinco escuadrones de bombarderos adicionales, con la llegada de los nuevos bombarderos más grandes, resultaría en casi duplicar la tripulación de los dos mil quinientos setenta y seis actuales. En opinión de Sir Hugh, lo importante era que el peso máximo posible de la ordenanza lanzada contra objetivos enemigos aumentaría en más de tres veces y media. Esta fue la raíz de la propuesta de Sir Hugh: mejorar la calidad del ataque, no solo aumentar el número de aviones y el número de titulares.
Sir Hugh sabía que, con la ayuda de Sir Phillip, todavía tendría que convencer a Churchill de que éste era el plan óptimo. Sir Hugh también había incluido dentro de su propuesta un plan para aumentar el tamaño de cada escuadrón de bombarderos en términos de número de aviones y tripulaciones si surgía la oportunidad o agregar más escuadrones y tipos de aviones sujetos a los cambiantes requisitos estratégicos establecidos por el Gobierno.
Sir Hugh también estaba ahora convencido de que Portal no era el hombre para hacerse cargo del Bomber Command en este momento y que el titular actual como AOC debería continuar en su lugar. Qué hacer con Portal era un problema que Sir Hugh esperaba resolver en breve con la aprobación de Sir Phillip.


Oficiales aéreos británicos y alemanes inspeccionando bombarderos

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AHC: Ministerio del Aire sin igual

Boston = Hudson? ¿Básicamente el Flamingo reemplaza al Lockheed?

Entonces, ¿una especie de nariz de plexiglás por adelantado para un observador / apuntador de bombas? ¿Algún tipo de torreta dorsal? ¿Algún otro armamento?

Driftless

Con el PAM en un mejor control de qué aeronaves se están financiando y construyendo que en nuestra historia, ¿esos cambios evitan en gran medida las compras LL de emergencia de aeronaves estadounidenses? Sé que hubo una mención anterior de que Gran Bretaña tomó posesión de los pedidos franceses de Martin 167 / Marylands y Curtis Hawks, además de algunos P-40 para su uso en África. Parece que el Hudson no está siendo utilizado por Gran Bretaña, pero ¿se aplica eso a los diversos países de la Commonwealth que lo han utilizado históricamente o no? ¿Qué hay del Douglas Havoc? Finalmente, ¿qué pasa con el Mustang?

¿O necesito ser paciente y todo se revelará a tiempo?

Hijo de pegaso

Muchacho vapor

Actualizaciones geniales y sensatas, supongo que Flamingo es una versión modificada de esto: https://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Flamingo, sin embargo, asumiría que está armado para un propósito.

Es una rareza de este TL que la RAF que en OTL generalmente se alejó de los aviones bimotores se está moviendo más hacia ellos en este. Tienes el Reaper, el Beaufighter, el Mosquito como avión de ataque / multifunción, siendo el Reaper el análogo BF-110 de la RAF.

¿Seguiremos viendo a la Lancaster o será una bestia diferente?

AlanJWhite

Si iTTL Maritime Command tiene & quot; quotarmed & quot; Flamingos no Ansons, eso literalmente duplica la capacidad de esos escuadrones.
(en rango y capacidad de carga especialmente)

El Hudson es quizás un poco mejor que un OTL Flamingo pero iTTL en mi humilde opinión no vale la pena los dólares.
Es mejor obtener la producción canadiense de Flamingos / Ansons temprano ... especialmente si las versiones & quotplywood & quot se construyen allí
(como sucedió con

1000 Ansons en los años de la guerra)

Bueno, Beau y Mossie son comunes a ambas líneas de tiempo (aunque aparecen un poco antes )

La versión de dos hombres del Reaper es un diseño extra. pero actuar como el luchador nocturno preferido es en mi humilde opinión algo muy bueno.
Permitirá que el Beau se use principalmente como ataque costero, con suerte, Torpedo y Rocket armados, reemplazando a Beaufort más rápido.
Como iOTL, el Mossie debe ser retirado de las tareas defensivas lo antes posible y debe usarse un bombardero marcador / intruso nocturno para BC.
(El bombardeo de medio día puede ser manejado por las probabilidades y los cielos en 41 y 42
estratégicamente no es rentable y CAS es mejor por un bombardero de combate monomotor)

iOTL the Whirlwind fue un fracaso (relativo) y tuvo poco uso. Espero que el único Reaper reemplace al Torbellino en ese papel tan limitado.

Así que, como lo cuento, no es realmente un cambio importante hacia "dos motores" en absoluto.

Hijo de pegaso

Hijo de pegaso

11.05 Bomber Command, definitivamente un trabajo en progreso (versión dos reescritura)

A los ojos de Sir Hugh, observar el orden de batalla actual para el Comando de Bombarderos era una tarea muy seria. Mientras que un total de cuarenta escuadrones operativos y no menos de once unidades de entrenamiento operativo más cuatro escuadrones no operativos adicionales, parecían impresionantes en el papel, en opinión de Sir Hugh, era en gran medida un tigre de papel desdentado y no le habían crecido colmillos apreciables desde el comienzo de la guerra. A los ojos de Sir Hugh, eso tenía que cambiar. Si bien la capacidad de los bombarderos individuales para navegar hacia su objetivo previsto y bombardear al menos la ciudad correcta había sido ampliamente aprobada por los nuevos métodos de navegación y las instrucciones introducidas antes de la guerra, las fotografías del punto de mira de las bombas (cuando en realidad fueron tomadas) demostraron la mentira. a la supuesta precisión del bombardeo. En lo que a sir Hugh se refería, la culpa era del mando y no de las tripulaciones aéreas. En demasiados casos se enviaba tripulaciones noche tras noche en aviones obsoletos que, en opinión de Sir Hugh, eran poco más que trampas mortales. Actualmente, el Bomber Command volaba cinco tipos diferentes de aviones bombarderos.

Sir Edgar Ludlow-Hewitt había hecho un trabajo estable como Comando de Bombarderos SAO y había luchado duro para establecer más unidades de entrenamiento operativo para mejorar el nivel de las tripulaciones que llegaban a las estaciones operativas, mientras que muchos Trenchardists dentro de la RAF habían expresado objeciones sobre este Sir Hugh Pude ver que esto daría frutos a medida que el aumento del número de tripulantes para tripular los grandes bombarderos nuevos que entraban en servicio comenzara a rodar por las líneas de producción en números cada vez mayores. A pesar del apoyo tácito de Sir Hugh, debido a la presión política, Sir Edgar Ludlow-Hewitt había sido reemplazado por Portal como AOC Bomber Command

Al discutir el Comando de Bombarderos con Sir Phillip, Sir Hugh expresó la opinión de que no había necesidad de cambiar la nave líder allí en este momento. Sir Hugh sugirió que, como ahora era CAS, Portal tendría un mayor apoyo y una guía más sólida que la que había tenido bajo su ineficaz predecesor.

Sir Phillip le había preguntado a Sir Hugh por qué había llamado a Bomber Command un Tigre de Papel, en respuesta Sir Hugh había establecido algunos datos estadísticos simples, preparados para él por el Comité para el Estudio Científico de Ofensas Aéreas (CSSAO). De los cuarenta escuadrones operativos en Bomber Command, los del Grupo número uno volaban en Batallas Fairey que eran básicamente obsoletas y sin valor práctico para una fuerza de bombardeo estratégica. No solo estaban cortos de alcance para alcanzar objetivos en Alemania, sino que también llevaban una miserable carga de bombas de mil libras. En las incursiones diurnas eran trampas mortales para sus tripulaciones y por la noche eran un poco mejores. Así que de una fuerza de Cuarenta Escuadrones, seis eran completamente inadecuados para su propósito, por lo que en lo que respectaba a Sir Hugh, el Comando de Bombarderos solo tenía treinta y cuatro escuadrones operativos.

En cuanto al grupo número dos, las cosas iban un poco mejor, este grupo contaba con no menos de trece escuadrones, con doscientos diecinueve bombarderos y treinta y seis aviones de reconocimiento. Sin embargo, estos aviones eran todos bombarderos ligeros Blenheim, aunque tenían un alcance mucho mayor que el de la batalla de Fairey, solo llevaban la misma carga de bombas de mil libras. Además, el Blenheim solo tenía una ventaja de doce millas por hora en velocidad de crucero sobre la Batalla.

Mirándolo estadísticamente de otra manera, diecinueve de los cuarenta escuadrones de bombarderos operativos podrían, si realmente alcanzan el objetivo, lanzar un total de trescientas doce mil libras de bombas. Esta carga de bomba significó arriesgar novecientos treinta y seis aviadores para entregarla.

En contraste, el grupo número tres con sus ocho escuadrones de Vickers Wellingtons podría lanzar una carga total de bombas de quinientas cuarenta y cuatro mil libras. Casi un tercio más que la capacidad combinada de Uno y Dos Grupos. Tener una tripulación de cinco significaba que para entregar esta carga de bombas aumentada solo se necesitaron seiscientas ochenta tripulaciones. El grupo Whitleys del Número Cuatro tenía una ventaja similar, los noventa y seis aviones en seis escuadrones de este Grupo también podrían lanzar una carga de bomba de cuatro mil libras cada uno para un total de trescientas ochenta y cuatro mil libras nuevamente, sopesando los esfuerzos combinados de ambos. Uno y dos grupos. Sólo se requirieron cuatrocientas ochenta tripulaciones para este Grupo. Finalmente estaban los siete escuadrones de Hampden en el grupo número Cinco, nuevamente cada avión era capaz de lanzar una carga de bomba de cuatro mil libras. Entonces este grupo podría entregar un total teórico de cuatrocientas ochenta mil libras. Este grupo requirió cuatrocientos ochenta tripulantes aéreos. Sir Hugh se enteró de que se trataba de un análisis bastante simplista, ya que la carga de la bomba variaba con el alcance y la carga de combustible requerida, pero como ilustración, en cuanto a la utilidad de hacer daño al enemigo, sirvió como una métrica razonable. Al igual que la carga de bombas por tripulación aérea que se arriesga, muestra en términos básicos el costo humano potencial de entregar esta carga de bombas. De los tres tipos de bombarderos medianos en servicio, el Wellington fue considerado el mejor, aunque más lento que el Hampden, tenía una capacidad de autodefensa mucho mejor y tenía una reputación cada vez mayor de llevar a sus tripulaciones a casa. Si bien era el más rápido y el más pequeño de los bombarderos medianos, el Hadley Page Hampden era desde la perspectiva de la tripulación, un avión estrecho e incómodo y una pesadilla para salir si era alcanzado por fuego enemigo. En cuanto al Whitley, era adecuado pero no brillaba en ningún aspecto en particular.

Ahora, al considerar los tres nuevos tipos de bombarderos a punto de entrar en servicio, el contraste en la capacidad de carga de bombas era aún más evidente.

El New Machester podía transportar una carga de bombas de unas ocho mil libras, esto era el doble de la carga de cualquier bombardero que estuviera en servicio. El aumento de capacidad con los otros dos tipos fue aún más marcado. El Stirling podía transportar no menos de catorce mil libras de bombas y el Halifax casi podía igualar esto con una carga de bombas de trece mil libras. Todos estos aviones tenían una tripulación estándar de siete, por lo que su carga de bombas por tripulación era al menos comparable a la de cualquier otro bombardero en servicio.

Después de un retraso debido a la prioridad de construir la versión LRMP en Belfast, la línea de producción en Rochester ahora estaba produciendo bombarderos Stirlings en un flujo regular. Desafortunadamente, el diseño de este avión no se había optimizado para la construcción de unidades o incluso para la facilidad de construcción, por lo que llevaría tiempo aumentar realmente la producción de manera significativa. Sin embargo, a pesar de los ataques a la fábrica de Rochester, ahora había suficientes aviones disponibles para permitir que tres escuadrones comenzaran a convertirse a este tipo. Mientras tanto, Avro estaba realmente entrando en su ritmo con el Manchester. Avro estaba en el objetivo de entregar sus primeras Alas de Manchester para el Año Nuevo. Aquí fue evidente el diseño optimizado hasta cierto punto para facilitar la construcción en la línea de producción. El tercer gran bombardero, The Hadley page Halifax también estaba precediendo a buen ritmo, habiendo cesado la producción del Hampden en agosto para despejar la línea. Mientras tanto, English Electric en Preston mantenía la producción de Hampdens. Mientras Hadley Page se concentraba en lograr que el sistema de producción de unidades del Halifax funcionara con los diversos subcontratistas, tanto sus fábricas de Cricklewood como Radlett estaban trabajando a pleno rendimiento.

Con los tres nuevos grandes bombarderos en producción en serie y el primero de cada tipo llegando ahora a los escuadrones para el entrenamiento de conversión, el poder destructivo del mando de bombarderos estaba a punto de multiplicarse.

Fue en esta coyuntura que las opiniones y planes de Portal como jefe del Comando de Bombarderos y Sir Hugh como CAS chocaron. Portal había presentado un plan al AM que el Comando de Bombarderos mantendría a todos los escuadrones volando los tipos de bombarderos actuales (excepto el Grupo Uno en sus Batallas que se convertirían en Wellingtons) y los nuevos bombarderos grandes entrarían en nuevas alas y nuevos grupos para expandir ambos. el número de escuadrones y la capacidad de bombardeo del Bomber Command al mismo tiempo. Portal, como un trenchardista confirmado con respecto a las capacidades para ganar la guerra del bombardero estratégico, estaba argumentando que su comando debería tener la prioridad total de la capacidad industrial y de personal sobre todos los demás servicios en las Fuerzas Armadas Británicas. Sir Hugh, por otro lado, no estaba convencido de que el bombardeo por sí solo pudiera ganar la guerra. Podría acortarlo y reducir el número de víctimas, especialmente en el ejército, pero obligar a los nazis a rendirse, no, Sir Hugh no vio pruebas de esa conclusión. Como CAS, abogaría por una expansión más mesurada de la fuerza de bombarderos, de los cuarenta escuadrones actuales en cinco grupos a cuarenta y cinco escuadrones en cinco grupos, cada grupo con tres alas de tres escuadrones. Si es práctico, todos los escuadrones de un grupo volarían el mismo tipo de aeronave. Si esto no fuera posible, se haría al menos a nivel de ala. El objetivo de Sir Hugh era que para fines de 1941 el comando de bombarderos tuviera el siguiente orden de batalla basado en la capacidad actual de producción de aviones.

Con la intención de que, a medida que la producción y las pérdidas lo permitieran, los dos grupos de Wellington se convertirían a los tipos de aviones más nuevos. Habiendo sido informado sobre el trabajo prometedor que está realizando De Haviland en el nuevo avión Mosquito, Sir Hugh había agregado una condición a sus planes de que al menos un grupo adicional o una expansión de los grupos existentes podrían ser posibles para utilizar la versión bombardero de este avión prometedor. .Una vez que los cinco grupos hubieran sido reequipados según el plan de Dowding, entonces los cuarenta y cinco escuadrones al mando de Bombarderos serían capaces teóricamente de lanzar una carga total de bombas de seis millones ciento noventa y dos mil libras de bombas en una sola incursión usando cada uno. de los setecientos veinte aviones. La tripulación total de estos aviones sería de cuatro mil ochocientos cuarenta y ocho. Así que incluso el plan más modesto de Sir Hugh de agregar cinco escuadrones de bombarderos adicionales, con la llegada de los nuevos bombarderos más grandes, resultaría en casi duplicar la tripulación de los dos mil quinientos setenta y seis actuales. En opinión de Sir Hugh, lo importante era que el peso máximo posible de la ordenanza lanzada contra objetivos enemigos aumentaría en más de tres veces y media. Esta fue la raíz de la propuesta de Sir Hugh: mejorar la calidad del ataque, no solo aumentar el número de aviones y el número de titulares. Sir Hugh era consciente de que, con la ayuda de Sir Phillip, todavía tendría que convencer a Churchill de que éste era el plan óptimo.

Sir Hugh y Sir Phillip eran conscientes de que quizá no fuera posible convencer a Portal de que el avión de Sir Hughs era el camino correcto para el Bomber Command. A menos que pudieran estar seguros de que tenían el apoyo total de Portal, inevitablemente tendrían que reemplazarlo como Comando de Bombarderos AOC por un oficial que estaba totalmente comprometido con la implementación de las reformas planeadas. Lo último que Bomber Command necesitaba en este momento era otro cambio de liderazgo. Sir Hugh era consciente de que Portal tenía puntos de vista con respecto al objetivo de la producción y el transporte de petróleo alemán que eran proporcionales a los suyos y esperaba que este terreno común les permitiera forjar una buena relación de trabajo.

Hijo de pegaso

Thoresby

¿Se ha mencionado dónde el Flamingo lleva las armas?

Dado su diseño de ala alta, una bahía de armas debajo del fuselaje como en el Hudson podría ser problemática, ¿una bahía debajo del piso como en OTL Harrow?

Driftless

¿Se ha mencionado dónde el Flamingo lleva las armas?

Dado su diseño de ala alta, una bahía de armas debajo del fuselaje como en el Hudson podría ser problemática, ¿una bahía debajo del piso como en OTL Harrow?

Muchacho vapor

Niño desconocido

10.34, Justo quién está contra las cuerdas y es el oponente con las piernas temblorosas.

Día, fuertes ataques a Londres, interrumpidos por Fighter Command. Las pérdidas alemanas más altas desde el 18 de agosto. Un replanteamiento serio por parte del Alto Mando alemán.

Noche. Objetivo principal de Londres. Daños graves.

Clima, aceptable pero con parches de nubes. Buenas tardes (1).

Como de costumbre, la mañana comenzó con una serie de vuelos de reconocimiento normalmente a gran altura. Esta mañana, al menos uno de los Reapers enviados en su persecución tuvo éxito y derribó un He 111 en las cercanías de Start Point. A las once de la mañana, las estaciones CH estaban detectando los reflejos de grandes formaciones sobre Calais y Boulogne. El Grupo Once revolvió quince escuadrones en respuesta mientras que, como de costumbre, el Grupo Doce envió tres escuadrones a patrullar sobre los aeródromos de Duxford y Debden, mientras que el Grupo Diez envió un par para proteger el grupo de fábricas de aviones al sur y oeste de Londres. Esta vez no hubo engaños ni otras travesuras, ya que toda la enorme formación de aviones de la Luftwaffe se dirigió a Londres. Debido al tiempo que tomó para que una formación tan grande se organizara y clasificara en altitudes entre los dieciséis mil y los veintiséis mil pies, Parks y los controladores de Uxbridge pudieron organizar sus escuadrones y montar su defensa. El enfrentamiento comenzó en el centro de Kent con dos escuadrones de spitfires atacando la escolta a gran altura de los Me 109. luego, cuando se acercaron al río Medway, tres escuadrones más de spitfires se lanzaron sobre los cazas de escolta restantes. A medida que la formación se acercaba a los suburbios del sur de Londres, cuatro escuadrones de Hurricanes y uno de Defiants se enfrentaron a la formación de bombarderos en un ataque concertado.En total, no menos de veintidós combatientes de escuadrón emprendieron el ataque alemán, el golpe de gracia en cuanto a la cohesión de las formaciones de bombarderos fue la llegada de los cuatro escuadrones polacos como un solo ataque en picado masivo. Los bombarderos arrojaron sus cargas de buena gana sobre Londres y los condados del sur mientras giraban y huían hacia la costa. Hubo un breve respiro durante un par de horas antes de que los tubos de rayos catódicos delataran nuevamente la actividad en Francia que presagiaba otro asalto. Los primeros informes llegaron al cuartel general de Comandos de combate alrededor de la una en punto, pero pasó una hora antes de que la fuerza atacante que volaba en tres oleadas comenzara su incursión a través del Canal, la respuesta de Once Grupos fue en gran medida una repetición de las operaciones de la mañana. La formación alemana fue atacada tan pronto como cruzó la costa y Parks introdujo más y más escuadrones en la refriega a medida que la formación se acercaba al centro de Londres. Una vez más, los cuatro escuadrones de spitfire de la PAC fueron retenidos y se les dio tiempo para llegar a la altura del sol para ser decisivos en su ataque en picada. En algún momento, todos los escuadrones del grupo Once estuvieron comprometidos, al igual que dos escuadrones del Grupo Doce y tres del Grupo Diez. Para complicar aún más el panorama, una formación de Heinkel 111 de KG55 con base en la región de Vilacoubly atacó Portland en la Bailía de Ten Group, con escuadrones comprometidos hacia el este en la mansión de Eleven Group, los controladores en el sector de Middle Wallop estaban luchando por interceptar esta incursión. Un escuadrón que volaba desde Filton llegó allí, pero solo cuando caían las bombas. Un segundo escuadrón de Exeter fue enviado por el Canal en un intento de interceptar a los bombarderos que regresaban, pero solo atrapó a un rezagado ya dañado enviándolo a zambullirse en el mar. Las incursiones diurnas aún no habían terminado, ya que volando a baja altura una formación de unos veinte Me 110 cargados de bombas del Gr.210 con base en Denain, Francia, atacaron la fábrica de Supermarine a orillas del río Itchen en Woolston. No menos de cinco escuadrones de cazas se apresuraron a interceptar esta incursión antes de que alcanzara un objetivo tan vital, una combinación de los cañones AA en Southampton y la intervención del primer escuadrón de cazas impiden que las bombas alcancen el objetivo previsto a través del área local. sufrió mucho. Luego se lanzó una persecución general mientras los cazas perseguían con vehemencia a los Me 110, ahora más ligeros, mientras huían hacia su base de operaciones, nuevamente solo se envió a un rezagado solitario, aunque varios pilotos de la RAF afirmaron objetivos probables y dañados.

De todas las mañanas que Churchill podía elegir para visitar la sede de Eleven Group de Keith Park en Uxbridge, tenía que elegir hoy. Sentado en el balcón de la sala de operaciones con fachada de vidrio al lado de Parks, con una copa de brandy en una mano y un cigarro en la otra, Churchill era un agudo observador de los eventos de la mañana. Cuando en medio del primer gran ataque del día, Churchill observó que todas las luces estaban encendidas, en el tablero preguntó a Parks dónde estaban las reservas, Churchill aparentemente solo se sorprendió momentáneamente por la concisa respuesta de Parks de que no había ninguna. (2) todo lo que tenía estaba en pie y luchando. Al conocer la situación, Churchill quedó impresionado por la tranquilidad de todos en el centro de mando mientras avanzaban silenciosamente con la tarea que tenían entre manos, y lentamente las luces de las bolsas se volvieron a encender mientras los escuadrones repostaban y se rearmaban listos para luchar de nuevo. Aquí se le mostró a Churchill nuevamente otra faceta de los muchos que trabajaron duro para mantener a unos pocos en la lucha y hacer posible la supervivencia de los países. Después del final de las guerras, Churchill escribiría extensamente sobre esta visita como una ilustración de por qué se ganó la batalla. Mucho después de que Churchill partiera ese día y durante la noche, el trabajo del Comando de combate continuó sin cesar. Londres volvió a ser el centro de los principales esfuerzos nocturnos, con más de ciento ochenta bombarderos enviados allí en una corriente continua durante las horas oscuras. Los cazas nocturnos se introdujeron en esta corriente con tanta frecuencia como las estaciones GCI / PPI pudieron hacer frente. En otros lugares, incursiones más pequeñas en Liverpool, Manchester, Cardiff y Bristol mantuvieron ocupados al resto de las estaciones RDF y escuadrones de cazas nocturnos.

Incluso antes del anochecer, los periódicos de la tarde, especialmente los de Londres, anunciaban el éxito de la RAF ese día, afirmando que no menos de doscientos un aviones enemigos habían sido destruidos ese día. Sir Phillip era muy consciente de lo infladas que estaban estas cifras y las dividió por tres para obtener el número esperado de aviones derribados confirmados y por la mitad si es optimista. Se mire como se mire, las pérdidas de Sir Phillip de alrededor de setenta en la estimación baja y cien en el extremo optimista le parecerían a Sir Phillip insoportable incluso para la Luftwaffe. Las cifras de las pérdidas ante Fighter Command fueron, en opinión de Sir Phillips, una medida mucho más importante de cómo fue el día. Aquí fueron bastante alentadores, se habían perdido veinte aviones y se habían salvado doce pilotos. El salvajismo de los días de lucha se encapsuló en los retornos de uno de los escuadrones de la PAC en Duxford, al anochecer del 15 de septiembre solo tenían cuatro spitfires operativos, al amanecer, con esfuerzos hercúleos por parte de las tripulaciones de tierra y los instaladores no menos de un Docenas de aviones estaban listos en la línea de vuelo. Tales mini-milagros se estaban repitiendo en los hangares de todo el Comando de Cazas y con esos aviones provenientes de las fábricas y talleres de reparación, los números se mantenían. Aquí, el ATS estaba haciendo un trabajo excelente y, debido a la gran presión del número, las mujeres pilotos ahora entregaban combatientes de primera línea a los escuadrones dentro de la zona de combate. Muchos, incluido el Ministerio de Información, estaban notando la frialdad, la compostura y el completo profesionalismo de estas mujeres piloto, que se apresuraron a aprovechar la oportunidad de hacer propaganda edificante para el consumo del público en general.

(1) Resumen diario citado textualmente de The Narrow Margin por Derek Wood y Derek Dempster
(2) Esto es como OTL

Día, Goering confiere pérdidas del día 15. Cambios en la política. Park cambia de táctica. Solo leve actividad de aire.

Noche. Continuos ataques a Londres. Incursiones más pequeñas Merseyside y Midlands.

Clima. Lluvia y nubes generales. (1)

El alto mando de la Luftwaffe tenía grandes expectativas de romper con éxito la defensa del mando de combate el día 15 como resultado del análisis de inteligencia de su éxito percibido el día 12. En lugar de dar el esperado "golpe de gracia", la Luftwaffe había sufrido las mayores pérdidas desde el 11 de agosto. No menos de sesenta y cuatro aviones no habían regresado a sus bases y otra docena había sido destruida o cancelada al aterrizar. En cuanto al número de averiados que aún se estaba evaluando, los aviones fueron trasladados a las perchas y desmantelados para revelar el verdadero alcance de los daños sufridos. Habiendo sido inducidos a creer que la RAF estaba casi desprovista de combatientes, la ira de las tripulaciones de bombarderos supervivientes apenas se ocultó cuando describieron a los oficiales de inteligencia la aparición de múltiples escuadrones de combate supuestamente inexistentes para sembrar la muerte y el caos dentro de las formaciones ordenadas apiladas. y volando alegremente por los cielos ingleses. Algunos pilotos alemanes sugirieron deliberadamente a sus oficiales de inteligencia que si realmente creían que los escuadrones de la RAF que afirman que habían sido destruidos ya no existían, tal vez les gustaría acompañarlos en la próxima misión y experimentar el efecto de estos supuestos cazas inexistentes por sí mismos.

Goering se dirigió a la reunión de comandantes de Luftflotten y Fliegerkorps a los que había convocado. Reprendiendo a los hombres reunidos por el fracaso de sus fuerzas en destruir lo que él llamó las reservas finales de la RAF. Goering reiteró la creencia de que Fighter Command estaba introduciendo nuevos pilotos y aviones en la batalla, mientras que en realidad se enfrentaban a la misma fuerza pero usando tácticas cambiantes bajo la dirección de Park. Goering ordenó que las formaciones de bombarderos más pequeñas con escoltas de combate aún más pesadas y la tarea principal de estos cazas escolta no era defender a los bombarderos sino destruir las últimas reservas de la fuerza de combate británica. Goering dijo a los oficiales reunidos que en cuatro o cinco días más la RAF sería una fuerza apaleada y gastada. Goering continuó instruyendo que solo cuando existieran condiciones climáticas perfectas se utilizarían formaciones masivas. También se intensificaron los ataques a las fábricas de producción de aviones británicos. Terminó su diatriba diciendo que si se seguían sus órdenes, la operación "Seelowe" sería innecesaria ya que los británicos buscarían un armisticio. Finalmente, reconociendo lo cansadas que estaban las tripulaciones aéreas, reiteró que el agotamiento de los pilotos británicos debe ser peor.

El resultado de esto fue que el alto mando de la Luftwaffe ordenó a los cazas que volaran aún más cerca de los bombarderos. Por supuesto, esto restringiría la iniciativa de los pilotos de combate de maniobrar para obtener ventaja antes de enfrentarse a los combatientes atacantes.

No era solo Goering quien aprovechaba el mal tiempo para hacer balance. Park aprovechó esta oportunidad para dar otra instrucción de lucha a sus controladores, este era el número 11 hasta ahora en la serie. A pesar del éxito del 15º, Parks seguía preocupado porque no se estaban realizando dos intercepciones. Entonces, al comienzo de la instrucción, enumeró una serie de fallas que obstaculizaron la interceptación exitosa.


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Comentarios:

  1. Son

    Pido disculpas, pero, en mi opinión, no tienes razón. Puedo probarlo. Escríbeme en PM, hablaremos.

  2. Abantiades

    Creo que te equivocas. Estoy seguro. Vamos a discutir. Envíame un correo electrónico a PM, hablaremos.

  3. Obadiah

    ¡Muy bien! Creo que esta es una muy buena idea. Estoy completamente de acuerdo contigo.

  4. Beathan

    No tiene sentido.

  5. Taujora

    Lamento interrumpirte, pero, en mi opinión, hay otra forma de resolver el problema.

  6. Voodoojora

    El tema del volante, Shakespeare probablemente .......



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